A koronavírus-járvány a vasutasokat is érinti, éppen ezért teljes fertőtlenítést rendelt el a MÁV a vasúti és a HÉV-szerelvényeken hétfőtől.

Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója az MTI-nek arról beszélt, hogy úgynevezett záró fertőtlenítést fognak végezni a szerelvényeken, ami elpusztítja a baktériumokat, a vírusokat és a gombákat, tehát lényegében minden kórokozót, amely bevette magát a járművekre.

Ilyen fertőtlenítést először a nemzetközi vonalakon alkalmaztak, ám mivel ezek száma folyamatosan csökken, most lehetőség nyílik a belföldi járatok kocsijainak teljes fertőtlenítésére.

A fertőtlenítést elsőként a legnagyobb forgalmú járműveken, tehát a budapesti elővárosi közlekedésben érintett szerelvényeken kezdik meg, ez az intézkedés érinti a HÉV-kocsikat is. Homolya Róbert tájékoztatása szerint fertőtlenítés több száz járművet érint, a tervek szerint jövő hét végére már folyamatos lesz a szerelvények ilyen típusú fertőtlenítése.

Nemcsak a vonatokon, hanem a legnagyobb forgalmú budapesti és vidéki pályaudvarokon, megállóhelyeken is intézkedéseket vezetnek be a koronavírus-járvány megfékezésének érdekében, az utasok számára kézfertőtlenítés lehetőségét biztosítják.

Homolya Róbert elmondta, korábban már több száz érintésmentes kézfertőtlenítő-adagolót osztottak szét az üzemi területeken, kézfertőtlenítőket, szájmaszkokat, gumikesztyűket osztottak a vírus terjedésének leginkább kitett munkakörökben dolgozóknak - például a jegypénztárosoknak és kalauzoknak. A vasúttársaság a pályaudvarokat, szerelvényeket, üzemi területeket vírusellenes takarítószerekkel takarítja.

A vasúti közlekedés tökéletes alternatívája lehetne az autóval történő közlekedésnek, csakhogy a hazai vasúti állapotok ezt nem teszik lehetővé. A Közlekedő Tömeg változást sürget.

Nyílt levelet tett közzé Facebookon a Közlekedő Tömeg egyesület, amelyben a MÁV-hoz fordulnak a szerelvényeik állapotát illetően. Mint írják, manapság már egyre több embernek van arra lehetősége, hogy ha nem elégedett a vasúti szolgáltatással, inkább autóba üljön, de ez több aggasztó következménnyel jár:

- a nagyvárosokban és környezetükben állandósultak a torlódások

- a levegő károsanyag-tartalma nem ritkán meghaladja az egészségügyi határértéket

- évente több mint ötszázan halnak meg közúti balesetben

Az egyesület szerint éppen ezért nem kérdés, hogy a vasútnak fel kell vennie a versenyt az egyéni közlekedéssel és nemcsak a budapesti elővárosi vonalakon, valamint az InterCity-járatokon, hanem országszerte mindenhol. Kiemelve, hogy az elmúlt években jelentős fejlődésen ment keresztül a honi vasúti közlekedés, arra kérik a MÁV-ot, hogy adják meg a megfelelő műszaki hátteret és a jól karbantartott járműparkot, hogy a vonatozás ne kín legyen, hanem öröm.

A Közlekedő Tömeg adatigénylés útján megszerzett információi szerint:

- a ‘90-es években beszerzett 169 darab kényelmes, légkondicionált, 160 illetve 200 km/h sebességre alkalmas távolsági személykocsi közül a január 15-i adatok szerint 54 nem vehet részt forgalomban és jelentős részük már évek óta felújításra vár lejárt fővizsga miatt

- a 2002 és 2004 között gyártott Metrovagonmas motorvonatok klímaberendezéssel és zárt rendszerű mellékhelyiséggel vannak felszerelve, de évről évre kevesebb üzemképes közülük, idén már mindössze 24 darabot adnak forgalomba a 40-ből

- a 2015-ben beszerzett 55 darab használt osztrák személykocsi 160 km/h sebességre alkalmas és tárcsafékkel van felszerelve, de a SZVÖR szerint mindössze naponta 20 darab közlekedik, azonban az egyesület megfigyelései szerint előfordul, hogy még ennyi sem tud forgalomba állni. Ennek következtében a kelet-magyarországi vasútvonalakon továbbra is számos öreg, rozsdaszagú Bhv, Ao, By és fekvőhelyes (!) Bc típusú jármű közlekedik, melyek a központi ajtózárás hiánya miatt kifejezetten baleset-veszélyesnek számítanak

- kifejezetten rossz a helyzet a ‘80-as évek végén és a ‘90-es évek elején készült Ganz motorvonatok esetében is: a 23 motor- és 24 vezérlőkocsiból csak 9-9 darab szállít utasokat naponta

- a MÁV-Start összességében több tízmilliárd forint értékű korszerűnek számító, kényelmes járműve pusztul hosszú ideje félreállítva, főjavításra vagy éppen csak egy-egy alkatrész pótlására várva

A Közlekedő Tömeg most azt kéri a vasúti társaságtól, hogy lépjen az ügyben. Ez valóban nem lenne rossz.

A sokadik mozdonyvezető nélkül dekkoló szerelvény után döntött úgy a MÁV, hogy végre felülvizsgálja a dolgokat. Jobb későn, mint soha.

Ahogy arról a Blogstar is beszámolt, a héten újabb vonat fedélzetét hagyta el kapitánya a munkaidő lejárta miatt, azelőtt, hogy az utasokat a célállomásra szállította volna. Sokszor leírtam már, de ismétlés a tudás anyja: ez a legkevésbé a masiniszta hibája, ezt írja elő a törvény, nem dolgozhat 12 óránál tovább egyhuzamban.

Rákospalotán maradt masiniszta nélkül az S70-es vonat

Az elmúlt időszakban elszaporodtak azok az esetek, amikor egy-egy mozdonyvezetőnek úgy járt le az éjszakai műszakja, hogy az általa vezetett vonat még nem érte el a célját. Ilyenkor a masiniszta nem sok mindent tehet, hiszen a hasági előírások kötelezően előírják, hogy 12 óra eltelte után nem vezetheti tovább a vonatot, el kell hagynia a szerelvényt és azonnali hatállyal meg kell kezdenie pihenőjét.

A vasúttársaságnál a szerdai eset gyújtotta meg a ráeszmélés lángját, hogy most már valamit kezdeni kéne a helyzettel, mégsem tesz túlságosan jót az imidzsnek, ha folyton a mező közepén, az A-ból B-be tartó út felénél hagyják az utasokat.

Nemcsak a hó a magyar vasút ellensége

Az elmúlt években akadt rá példa, hogy egy-egy mozdonyvezetőt éppen a "fuvarja" közben ért utol a műszakvég. A masiniszta ilyenkor az utolsó, megkezdett utat még befejezi, gondolhatnánk, de mostanában több eset is rávilágított, ez egyáltalán nincs így. Lehet valamiféle kimondatlan konfliktus a vasutasok és a meteorológusok között.

A MÁV közleményt adott ki, amelyben jelezte, haladéktalanul felülvizsgálják a mozdonyvezetők azon szolgálatait, amelyek ideje eléri a 12 órás határt, annak érdekében, hogy többször ne történhessenek hasonló esetek. Mint írják, a szakemberek már aznap elkezdték a szolgálatok felülvizsgálatát és áttervezték azokat, amelyek hasonló problémákat okozhatnának, kizárólag vonatkésések esetén.

"Ennek eredményeképpen a jövőben a vasúttársaságnál a szolgálati beosztások elkészítésekor hangsúlyosan törekednek majd arra, hogy a szolgálati idő 12 óránál rövidebb legyen, így hasonló esetek ne fordulhassanak elő. Korábban Budapestet érintően négy olyan mozdonyvezetői szolgálat létezett, ahol ennyire feszes volt a szolgálati idő, de ezek átalakítását megkezdték a vasúttársaság szakemberei"

- írja a MÁV.

Kérem vigyázzanak, a masiniszták távoznak

Szerencsére hősünk nem a süllyedő hajót hagyta el, "csupán" egy utasokkal teli vonatot hagyott magára a puszta közepén. Hogy miért? Tanulságos történet következik! A munkaidő bizony nagyon komoly dolog, nem véletlenül van megszabva ez jó előre és sok helyen kőbe vésve.

A kellemetlen esetek ellenére a vasúti közlekedést rengetegen veszik igénybe nap mint nap, a budapesti elővárosokból nagyon sokan vonattal járnak dolgozni vagy iskolába a fővárosba.

Sehogy sem akar megoldódni a MÁV-nál a magányos vonatok kálváriája, szerda reggel újabb szerelvény maradt vezető nélkül.

Az elmúlt időszakban elszaporodtak azok az esetek, amikor egy-egy mozdonyvezetőnek úgy járt le az éjszakai műszakja, hogy az általa vezetett vonat még nem érte el a célját. Ilyenkor a masiniszta nem sok mindent tehet, hiszen a hasági előírások kötelezően előírják, hogy 12 óra eltelte után nem vezetheti tovább a vonatot, el kell hagynia a szerelvényt és azonnali hatállyal meg kell kezdenie pihenőjét. Pontosan ez történt szerda reggel a Vác és Budapest között közlekedő s70-es vonat kormányosával is, s ahogy a korábbi eseteknél, úgy most is rengeteg utas járt pórul.

Nemcsak a hó a magyar vasút ellensége

Az elmúlt években akadt rá példa, hogy egy-egy mozdonyvezetőt éppen a "fuvarja" közben ért utol a műszakvég. A masiniszta ilyenkor az utolsó, megkezdett utat még befejezi, gondolhatnánk, de mostanában több eset is rávilágított, ez egyáltalán nincs így. Lehet valamiféle kimondatlan konfliktus a vasutasok és a meteorológusok között.

Valamit most már illene kezdenie a MÁV-nak ezzel a helyzettel, ugyanis ilyenkor érthető módon a mozdonyvezetők nyakába szakad a felháborodott, adott esetben a munkahelyről, vagy az iskolából elkéső tömeg haragja. Holott a masinisztának tényleg nincs más választása, le kell adnia a műszakot. Ahogy korábban, úgy most is az okozta a galibát, hogy már eleve késéssel közlekedett az adott vonat, így pedig lehetetlen tartani a menet- és munkarendet.

Ilyen esetben a protokoll szerint a szerelvény csak akkor közlekedik tovább, ha megérkezik a műszakváltó mozdonyvezető, erre viszont az esetek többségében jó sokat kell várni. Azt egyelőre nem közölte a MÁV, hogy ezúttal mi okozott fennakadást az egyik legforgalmasabb vasúti vonalon, de az s70-es vonattal közlekedőknek a héten nem először kell bosszankodniuk: hétfőn két járat is kimaradt ezen a vonalon a jármű meghibásodása miatt.

Valljuk be, ennek éppen itt lenne az ideje. Vasárnaptól új menetrend szerint közlekednek a vonatok, több járat menetideje csökken, új vonalon indul televonat, és lesznek új szerelvények is.

Vasárnap lépett életbe a MÁV és a GYSEV 2019-2020-as menetrendje, ami fontos változásokat hozhat a honi vasúti közlekedésben. Az elmúlt években számtalan vonalon újítottak fel síneket, végeztek pályakarbantartásokat, amire szükség is volt, hiszen az elmúlt négy évben 3,6 millió fővel nőtt a vasúti szolgáltatást igénybe vevők száma - csak az idei első három negyedévben 105 millió utast szállított a vasúttársaság.

Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára sajtótájékoztató keretein belül hangsúlyozta, a cél egyértelmű: szeretnék a szolgáltatás színvonalát és a hatékonyságát javítani és azon dolgoznak, hogy az egyre versenyképesebb vasút adja a közösségi közlekedés gerincét. Az államtitkár kiemelte, az új vasúti menetrend számos kedvező változást hoz az utasok számára, bővül a választható vonatok száma, minősége, és javul a szolgáltatási színvonal.

Lássuk, hol és milyen változásokra számíthat az utazóközönség:

- a korábbiakhoz képest Budapest és Sátoraljaújhely között 35 perccel, Budapest és Zalaegerszeg között 34 perccel, Győr és a Balaton között közel 30 perccel, a főváros és Szeged között 18 perccel, Budapest és Pécs között 13 perccel csökken a vonatok menetideje

- a leggyorsabb járatok Budapest és Szeged között 2 óra 4 perc alatt teszik meg az utat, Sátoraljaújhelyig a legrövidebb menetidő 3 óra 6 perc lesz

- a Mezőzombor-Sátoraljaújhely vonalszakasz idén nyáron befejezett korszerűsítése nyomán a főváros és Sátoraljaújhely között végig villamosított pályán közlekedhetnek a járatok

- Miskolc és Sátoraljaújhely között átlagosan 5 perccel csökken a menetidő, a leggyorsabb eljutást biztosító közvetlen fővárosi IC vonatpár menetideje 35 perccel csökken

- az új menetrendben Zalaegerszegre is el lehet jutni InterCity-vel, Székesfehérvár és Veszprém érintésével kétóránként megy a Göcsej IC-járat, így 17-34 perccel csökken a menetidő ezen a vonalon

- az új menetrendben Budapest és Szombathely között Veszprémen át kétóránként közlekednek a Bakony IC-k

- a MÁV-Start tesztjelleggel autóbuszokat indít Ukk és Sümeg között az InterRégió vonatok által nem kiszolgált települések elérésére

- megvalósul Győr és térsége közvetlen balatoni kapcsolata, a Győr-Celldömölk-Keszthely-Balatonszentgyörgy útvonalon kétóránként napi 7 pár InterRégió vonat közlekedik majd

- a korábbihoz képest csaknem 30 perccel csökken az eljutási idő Győr és Balatonszentgyörgy között, a nyugat-dunántúli városok és a Balaton közötti kapcsolat számottevően javul

- naponta két vonatpár közlekedik majd megállás nélkül a szegedi vonalon Budapest és Szeged között, a menetidő így 18 perccel rövidül

- Kecskemétre közvetlen új vonatok közlekednek Kőbánya-Kispest és a Bács-Kiskun megye székhelye között

- a MÁV-Start a szegedi vonalon is bevezeti a Debrecen-Nyíregyháza felé már népszerűnek bizonyult Televonat szolgáltatását, az iskolai tanítási rend szerint vasárnaponként közlekedő járatokon Flirt motorvonatok vehetők igénybe kedvezményes áron, a hagyományos 50 százalékos jegynél is olcsóbb jegytípussal, helybiztosítással

- a váci zónázó vonatok közlekedését kiterjesztik a reggeli és az esti órákra

Mosóczi László azt is elmondta, a 2019-2020-as menetrendi év a vasúti járműállomány szempontjából is korszakos változásokat hoz. Az új menetrendben elindult a hazai fejlesztésű IC+ kocsik első, nemzetközi engedélyt kapott darabja Hamburgba és várhatóan februárban forgalomba áll a legforgalmasabb váci és ceglédi vonalon az első néhány KISS emeletes motorvonat is. A tervek szerint az összes nagykapacitású jármű forgalomba állításával 2022 őszére Budapest elővárosában évente 60 millió embert szállítanak majd a korszerű motorvonatok.

A változások tehát tényleg kedveznek az utasoknak, szóval nagyon jó irányba tett lépéseket a MÁV. Remélhetőleg nem állnak meg ennyinél.

A Közlekedő Tömeg Facebook-oldala szúrta ki, hogy augusztus 30. és szeptember 22. között este fél nyolctól reggel hat óráig zárva tartanak a jegypénztárak a Nyugati pályaudvaron.

Szombat este hosszú sorokban kígyóztak a vasúttal utazók a Nyugati pályaudvar jegykiadó automatái előtt, ugyanis a pénztárak 19:35-kor bezártak. A Közlekedő Tömeg Facebook-oldala azt írja, a pályaudvar nyitva tartása alatt folyamatosan nyitva kellene lenniük a jegypénztáraknak, viszont nincs elegendő pénztáros, ezért dönthetett úgy a MÁV-Start, hogy lerövidíti a pénztárak nyitvatartási idejét.

Emiatt fennakadások várhatóak a jegyvásárlásban a Nyugatinál, ugyanis a 14 jegykiadó automatából 5 egyáltalán nem működik, a további kilenc automatából pedig ötnél nem lehet készpénzzel fizetni, csak bankkártyával.

Az időpont azért is kellemetlen, hiszen augusztus végén, szeptember elején minden évben ilyenkor tetőzik a tanév előtti bérletvásárlási időszak, ráadásul a MÁV mobilalkalmazásán keresztül is csak bankkártyával lehet fizetni és bérletet nem lehet ezen keresztül vásárolni.

A Közlekedő Tömeg azt írja, Magyarországon körülbelül 80 vasútállomáson, többek között a Nyugati pályaudvaron sincs elegendő pénztáros, sokan nyugdíjba mentek, vagy felmondta, a MÁV-Start viszont csak úgy vesz fel újabb pénztárosokat, ha azok beleegyeznek abba, hogy később a jegypénztár helyett a vonatokon, vezető jegyvizsgálóként is kell majd dolgozniuk.

A csoport úgy véli, a MÁV-Startnak módosítania kellene az üzletszabályzatát olyan módon, hogy a pénztárak zárva tartási ideje alatt a vonatokon is lehessen jegyet váltani büntetés nélkül, de csak a felszállás után közvetlenül, a jegyvásárlási szándékot a jegyvizsgálónál haladéktalanul jelezve. Most ugyanis ha valaki jegy nélkül száll fel a vonatra, 2600 forintos bírságot kell fizetnie.

A MÁV tájékoztatása alapján 2018-ban 3,8 évnek megfelelő késést halmoztak fel a vonatok Magyarországon, ami megközelítőleg kétmillió perc késést jelent, ám az összes járatra vetített késés átlagosan csak két perc volt.

Aki rendszeresen utazik belföldön vonattal, elképzelhetetlen, hogy legalább egyszer ne futott volna már bele egy frusztráló késésbe. Ez van, a magyar vasútvonalak nincsenek felkészülve az extrém időjárási körülményekre, nincsenek felkészülve a különböző technikai problémákra, meg egyébként is, a járműpark jelentős része van vagy ezer éves (hello Kelet-Magyarország), nincs tehát min csodálkoznunk. Az mfor.hu most a MÁV tájékoztatására hivatkozva kiszámolta, hogy tavaly kétmillió perc késést hoztak össze a társaság vonatai, ami első blikkre brutális mennyiségű elvesztegetett időnek tűnik, de ha egy kicsit az adatok mélyére ásunk, már annyira nem tragikus a helyzet.

Az országos vasúthálózaton a tavalyi évben 1 031 081 személyszállító vonat közlekedett, amelyeknek közlekedési összideje 159 év volt - ehhez viszonyítva a 3,8 évnyi késés ha nem is elhanyagolható, de nem jelentős. A MÁV tájékoztatása alapján a több mint egymillió személyszállító vonat 87 százaléka menetrend szerint érkezett meg a célállomásra, magyarul a késés a vonatok 13 százalékát érintette. 2017-ben ez az arány 12 százalék volt, szóval egy százalékkal romlott a helyzet az egy évvel korábbihoz képest, ugyanakkor 2012-ben és 2013-ban például a közlekedő vonatok 17-18 százaléka volt képtelen tartani a menetrendet, ehhez képest szignifikáns a javulás.

Ha a teljes belföldi hálózaton közlekedő összes járatra vetítjük a késéseket, akkor elmondható, hogy átlagosan csak két percet késtek a vonatok, a késésekben pedig nem csak a már említett váratlan és történelmi tényezők játszottak szerepet, hanem a korlátozásokkal járó pályafelújítási munkálatok is. Míg 2017-ben csak a Budapest-Szolnok-Debrecen-Nyíregyháza-Záhony vonal Püspökladány és Debrecen közötti szakaszán zajlott felújítási munka, 2018-ban már több elővárosi vasútvonalat is érintett hasonló átépítés, ezek pedig jelentősen megnövelték a menetidőt ezeken a szakaszokon és ezek a munkálatok 2019-ben is folytatódnak.

S bármennyit is szívjuk a MÁV vérét, a rengeteg késés és fennakadás ellenére az elmúlt három évben országos viszonylatban mintegy négymillió fővel nőtt a MÁV-START utasszáma, ráadásul ebbe a csoportba nem is tartoznak bele a díjmentesen utazó személyek. A csak vonattal utazók véleményét vizsgálva egyébként a magyar szolgáltatások az EU átlagával azonos szintűek az Európai Bizottság két főigazgatóságának megbízásából készült felmérése alapján: Magyarország a negyedik helyen szerepel a jegyvásárlás egyszerűségével kapcsolatban felállított rangsorban, a magyar utasok 93 százaléka elégedett ezzel.

A férfi négy év alatt 760(!) alkalommal utazott jegy nélkül a Budapest-Nagykáta vasútvonalon úgy, hogy meg is büntették, ám a büntetéseket soha nem fizette be. Most egy évig gondolkozhat ezen a hűvösön.

Egy év letöltendő börtönbüntetésre és három év közügyektől való eltiltásra ítélte a Nagykátai Járásbíróság azt a férfit, aki 2012 és 2016 között 760 alkalommal utazott jegy nélkül a Budapest-Nagykáta vasútvonalon. A férfinak a börtönbüntetés mellett 870 ezer forintot kell fizetnie kártérítés gyanánt a MÁV-nak, a bírósági ítélet szerint a krónikus bliccelő nem bocsátható szabadlábra.

Az iho.hu információi szerint a férfinak a pót- és késedelmi díjakkal növelt, kamattal terhelt tartozása 11 millió forintra rúgott, s mivel ezt az összeget nem volt hajlandó kifizetni, a MÁV-Start feljelentést tett a rendőrségen. A Nagykátai Járási Ügyészség által képviselt vád alapján a bíróság nagyobb kárt okozó, folytatólagosan és üzletszerűen elkövetett csalás bűntettében találta bűnösnek a férfit.

Az IHO kérdésére a MÁV-Start elmondta, a vasúttársaság évek óta kiemelt figyelmet fordjt a jegy nélküli utazások visszaszorítására és számos eszközzel lépnek fel a bliccelés ellen. Ennek eredményeként amíg 2016-ban 45 ezer, addig 2017-ben már csak 36 ezer nem fizető utas részére állítottak ki büntetést a jegyvizsgálók.

A MÁV-Start tájékoztatása szerint a bliccelés különösen a budapesti elővárosi vonalakra jellemző, ezért ezeken a szakaszokon gyakoribbak a fokozott ellenőrzések is. A példátlan büntetést elrettentő céllal hozta meg a bíróság, de ahogy a vasúttársaság fogalmaz, az elsődleges cél soha nem a büntetés kiszabása, hanem a jegyváltási hajlandóság fokozása, a jegyvásárlás fontosságának hangsúlyozása, visszaszorítva az érvényes menetjegy, illetve bérlet nélküli utazásokat és a kedvezmények jogosulatlan igénybevételét.

A decemberi menetrendváltástól kezdve csupán négy órán keresztül lesznek érvényesek a 100 kilométer alatti utazásra jogosító vonatjegyek.

A MÁV tájékoztatása szerint azért van szükség a december 9-én érvénybe lépő változtatásra, mert a 100 kilométernél rövidebb távolságra, egy útra szóló, nem kezelt jegyek visszatérítésének lehetőségével egyre többen élnek vissza, különösen jellemző ez a budapesti elővárosi vonalakat, a Budapest-Székesfehérvár vonalat nyáron és a Budapest-Vác-Szob vonalat egész évben igénybe vevők körében. A társaság álláspontja szerint a budapesti elővárosban fokozottan jelentkező utasszám-növekedés, valamint a jegyellenőrök munkaterheinek növekedése miatt a kalauzok minden igyekezetük ellenére sem tudnak minden jegyet kezelni, ez vezetett az utasok által felfedezett kiskapuk kijátszásához.

Az új szabályok szerint vasárnaptól a 100 kilométer alatti menetjegyek árának a visszatérítését az érvényességük kezdete után csak a jegyeken feltüntetett kiindulási állomáson lehet majd kérni, ugyanakkor a december 8-ig elővételben megváltott jegyek a régi szabályok szerint használhatóak fel, azaz hosszabb ideig érvényesek, de visszaváltásuknál már az új szabályok szerint kell eljárni.

Magyarul, ha a jegyvásárló reggel hét órakor váltja meg egy útra szóló, 100 kilométer alatti utazásra jogosító menetjegyét, legkésőbb 10 óra 59 perckor meg kell kezdenie az utazást, de a már megkezdett vonatút a célállomásra közvetlenül közlekedő járaton az érvénytartam lejártát követően is befejezhető lesz.

További változás, hogy amennyiben az utas nem tudja jegyét az eredetileg tervezett időpontban felhasználni, kérheti annak cseréjét, ebben az esetben nem számítanak fel kezelési költséget. A legfeljebb 100 kilométer távolságra kiadott menetjegy az érvényességi idején belül - azaz a megvásárlástól számítva 4 órán belül - a jegyen feltüntetett kiindulási állomáson cserélhető vissza. A 100 kilométernél hosszabb távolságra kiadott menetjegyek cseréjét a menetjegy érvénytartamának legfeljebb első napjáig lehet kérni.

A MÁV felhívta a figyelmet arra is, ahogyan eddig, az e-vonatjegy kizárólag az internetes jegyértékesítési felületen, illetve a Vonatinfó alkalmazásban, online váltható vissza, az érvényesség megkezdése előtt legkésőbb 1 órával. Az online visszaváltásnál a MÁV-Start a pénztárihoz képest kedvezőbb mértékű kezelési költséget számít fel.

A vasúttársaság előzetes felmérései szerint a módosítás a tipikus utazások esetében nem okoz majd különösebb kényelmetlenséget az utasoknak, a MÁV-START tapasztalatai szerint ugyanis a jegyvásárlások túlnyomó többségét - különösen a 100 kilométernél nem hosszabb távokon - azonnali utazás követi és az elővételben vásároló utasok többségének sem okoz gondot az utazási időszak pontosabb megjelölése.

Már jó előre jeleztük és megint nem a levegőbe beszéltünk.

Akár 200-zal is repeszthetnek az új magyar vonatok!

Jó hírek: mérföldkőhöz érkezett a MÁV-START IC+ fedőnévre keresztelt programja, ami a cég nemzetközi InterCity flottáját újítja meg a következő években; mint megtudtuk, elkezdik a 20 darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas IC+ vasúti személykocsi gyártásának az előkészítését. A kicsit már öregecske, lassúcska, elavult jelenlegi szerelvények cseréje már régóta érett, de szerencsére már nem kell sokat várni a frissítésre.

53 000 alkatrészből, átlagosan 5500 munkaóra alatt készül el a MÁV-START első saját fejlesztésű, több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épülő, IC+ elnevezésű kocsija.

Az új generációs InterCity-járműcsalád nemzetközi forgalomra is alkalmas - már sorozatban gyártott - első darabját várhatóan nyár elejére fejezik be. Az év végéig összesen 20 darabot gyártanak, majd kezdődhet 70 darab, belföldi forgalmú IC+ összeszerelése.

A személyszállító vasúttársaság szakemberei által tervezett IC+ kocsik sorozatgyártása – két prototípus elkészítése, engedélyeztetése, tesztelése és több mint egymillió kilométernyi üzemeltetése után – 2017-ben indult el a szolnoki Vasúti Járműjavítási Telephelyen. Az új generációs kocsik összeszerelését 21 közbeszerzési eljárás, 95 szerződéskötés, rengeteg tárgyalás, tervezés, gyártósori előkészület és munka előzte meg.

A bürokratikus macera végére értünk.

Első húsz új generációs InterCity-kocsit saját forrásból gyártja a MÁV-START. Az első kocsi típusvizsgálatai és üzemi próbái júniusban kezdődhetnek, a huszadik, külföldi pályán is közlekedő jármű gyártása pedig várhatóan decemberben fejeződik be. Jövőre jön a belföldi forgalomra tervezett IC+ összeszerelése, amelyhez saját forrás mellett kormányzati költségtérítést is kap a vasúttársaság. A hetven kocsi mintegy harmada 2019-ben, a maradék 2020-ban készülhet el.

A folyamatos pályarekonstrukcióknak köszönhetően a jövőben az ország több fővonala válik alkalmassá a 160 km/h-s közlekedésre, ezért a belföldi forgalomban is egyre több ennek megfelelő személykocsira lesz szükség. Az eddigi és az idei beruházások és beszerzések akár évi 40-50 darab IC+ jármű gyártását is lehetővé teszik. A jelenlegi InterCity-forgalomban közlekedő járművek fokozatos cseréjével az utazási komfort folyamatosan növelhető. A MÁV-START hosszú távon szeretné folytatni a sorozatgyártást, mivel legalább 300 új IC+ kocsira van szüksége a személyszállítási piac 2023-ban várható megnyitásáig.