Blogolj!

A következő három évben több vasútállomás is megszépül

Dorogi László
2019.12.30.

Javában zajlik a MÁV "50 megújuló állomás" programja, amelynek köszönhetően már idén is több fontos állomás és pályaudvar esett át ráncfelvarráson. A program várhatóan 2023-ban zárul, célja, hogy az utasok által érzékelhetően és látványosan újuljanak meg a legforgalmasabb állomások.

Fotó: mavcsoport.hu

Kicsit sárga, kicsit savanyú, de a miénk. Ez a megállapítás nemcsak a magyar narancsra, de a magyar vasútra is igaz, s bár a MÁV mindent elkövet annak érdekében, hogy lépést tartson a korral és az utasok igényeivel, ez nem mindig sikerül. Idén azonban több olyan állomás és pályaudvar is felújításra került, ahol rengetegen fordulnak meg, ezért időszerű volt a rendbetételük.

A MÁV hétfőn adott ki közleményt, amelyben beszámolt a 2019-es rekonstrukciós munkálatok eredményeiről. Mint írják, a Keleti pályaudvaron, a Miskolc-Tiszai pályaudvaron, Kecskeméten, és Újszászon is befejeződtek az utaskomfortot növelő nagyobb karbantartási munkálatok. Az "50 megújuló állomás" programban kiemelt helyet foglalt el a Keleti pályaudvar rendbetétele és a visszajelzések alapján komfortosabb is lett a Keleti, az elvégzett munkálatok pedig jelentősen javították az oda érkező és onnan induló vonatok menetrendszerű közlekedését, valamint a pályaudvar szolgáltatásainak színvonalát.

Az évente 1,5 milliónál is több utast kiszolgáló és naponta átlagosan 200-250 személyszállító vonatot fogadó Zuglóban a nagy igénybevétel miatt vált szükségessé a karbantartás, de részben megújult az évente csaknem félmilliós utasforgalmat lebonyolító Kőbánya alsó állomás is, itt még a nyílászárók és a kőburkolat cseréje 2020 elején várható.

Kőbánya-Kispest állomáson évente több mint 3,1 millió utas fordul meg, ezért az állomás elővárosi viszonylatban is kiemelt jelentőségű. Az állomásépület és a gyalogos felüljáró teljes körű és komplex rekonstrukciójára, egy új akadálymentes gyalogos felüljáró tervezésére közbeszerzést indított a vasúttársaság. A tervezésre irányuló közbeszerzési eljárás sikeresen lezárult, a tervezési munkák 2020. januárban elkezdődnek. Az állomás karbantartása előreláthatólag 2020 első negyedében fejeződik be.

Idén decemberben a Déli pályaudvaron az utasbiztonsági szempontból kiemelten fontos peronszinti mellvédfal helyreállítás első műszaki ütemének munkái elkészültek, illetve korszerűsítették a vágányok végén található kijelzőket. 2020 első negyedévében az utasok által használt területek álmennyezetének felújítása tovább folytatódik és egyidejűleg a lámpák cseréjét is elvégzik a metró- és peronszinten is.

December végéig befejezik Zánkafürdőn a felvételi épület bontását, ezzel előkészítve a terepet az új perontető kialakításához. Év végéig elkészül Veresegyházon az új, 64 férőhelyes P+R parkoló, valamint Sárváron a homlokzat és a fedett peron teljes mértékű felújítása.

A Keleti pályaudvar mellett a Nyugati és a Déli pályaudvaron, illetve két nagy utasforgalmat lebonyolító megyeszékhelyi állomáson, Debrecenben és Szolnokon is a legmodernebb LED-falas kialakítású utastájékoztató táblákat helyeztek ki. További három állomáson - Vecsés, Monor és Pilis - is zajlik a vizuális utastájékoztatás fejlesztése. Az idei év tapasztalatait beépítve a komplex felújítási program előreláthatólag 2023-ig folytatódik, valamint a következőkben a P+R és B+R parkolók fejlesztése is napirenden van - áll a közleményben.

(Forrás: MTI)

Kevés a pénztáros, döcög a jegyvásárlás a Nyugatiban

Dorogi László
2019.09.01.

A Közlekedő Tömeg Facebook-oldala szúrta ki, hogy augusztus 30. és szeptember 22. között este fél nyolctól reggel hat óráig zárva tartanak a jegypénztárak a Nyugati pályaudvaron.

Fotó: Közlekedő Tömeg/Facebook

Szombat este hosszú sorokban kígyóztak a vasúttal utazók a Nyugati pályaudvar jegykiadó automatái előtt, ugyanis a pénztárak 19:35-kor bezártak. A Közlekedő Tömeg Facebook-oldala azt írja, a pályaudvar nyitva tartása alatt folyamatosan nyitva kellene lenniük a jegypénztáraknak, viszont nincs elegendő pénztáros, ezért dönthetett úgy a MÁV-Start, hogy lerövidíti a pénztárak nyitvatartási idejét.

Emiatt fennakadások várhatóak a jegyvásárlásban a Nyugatinál, ugyanis a 14 jegykiadó automatából 5 egyáltalán nem működik, a további kilenc automatából pedig ötnél nem lehet készpénzzel fizetni, csak bankkártyával.

Az időpont azért is kellemetlen, hiszen augusztus végén, szeptember elején minden évben ilyenkor tetőzik a tanév előtti bérletvásárlási időszak, ráadásul a MÁV mobilalkalmazásán keresztül is csak bankkártyával lehet fizetni és bérletet nem lehet ezen keresztül vásárolni.

A Közlekedő Tömeg azt írja, Magyarországon körülbelül 80 vasútállomáson, többek között a Nyugati pályaudvaron sincs elegendő pénztáros, sokan nyugdíjba mentek, vagy felmondta, a MÁV-Start viszont csak úgy vesz fel újabb pénztárosokat, ha azok beleegyeznek abba, hogy később a jegypénztár helyett a vonatokon, vezető jegyvizsgálóként is kell majd dolgozniuk.

A csoport úgy véli, a MÁV-Startnak módosítania kellene az üzletszabályzatát olyan módon, hogy a pénztárak zárva tartási ideje alatt a vonatokon is lehessen jegyet váltani büntetés nélkül, de csak a felszállás után közvetlenül, a jegyvásárlási szándékot a jegyvizsgálónál haladéktalanul jelezve. Most ugyanis ha valaki jegy nélkül száll fel a vonatra, 2600 forintos bírságot kell fizetnie.

Testkamerával harcol a MÁV az agresszív utasok ellen

Dorogi László
2019.04.05.

Csak az év eleje óta tizenkilenc jegyellenőrt bántalmaztak a Mátészalkát érintő vasútvonalon, ezért lépnie kellett a MÁV-nak.

Fotó: mavcsoport.hu

Aki valaha is járt már vonattal a keleti végeken, azt aligha fogja meglepetésként érni a következő történeten. Az ország keleti régiójában valóságos extrém sportnak számít a vasúti kalauz hivatást választani, csak az év eleje óta tizenkilenc jegyellenőrt ért valamilyen inzultus az itt közlekedő vonatokon. Abba most kár is belemenni, hogy a nem kis problémának mik a gyökerei, ugyanakkor abszurd és még inkább érthetetlen szituáció az, amikor a munkáját végző embert agyon verik azért, mert végzi a munkáját. Olyan ez, mintha bemennénk a postára befizetni a csekket, majd amikor közli velünk a postás néni, hogy mennyi lesz az annyi, akkor jól elagyabugyáljuk, mert tulajdonképpen nincs is kedvünk kifizetni a kötelező költségeket.

Szóval, tisztelet a kivételeknek, itt tart a kelet-magyarországi - és az országos - vasúti szolgáltatást igénybe vevő utasok szellemi színvonala, így a MÁV-nak lépnie kellett valamit: testkamerát kaptak a Mátészalkát érintő vasútvonalakon szolgálatot teljesítő jegyvizsgálók. Az eszközök gyakorlati tesztelése huszonöt kalauz önkéntes részvételével már korábban megtörtént és egyelőre nyolc jegyvizsgáló használja a szerkezeteket szintén önkéntes alapon.

Az első napok tapasztalatai alapján, láss csodát, az eddig tapló módon viselkedő utasok is együttműködőbbé váltak, ugyanakkor mégis nagyon szomorú, hogy egy ilyen intézkedésnek kell illemre tanítania az embert. A vasúttársaság a részsikerre való tekintettel újabb testkamerák beszerzésén ügyködik, ezeket várhatóan ősztől vehetik használatba a jegyvizsgálók Budapest elővárosaiban és országszerte több vasútvonalon.

A támadók alapesetben öt évig terjedő börtönbüntetést kaphatnak közfeladatot ellátó személy sérelmére elkövetett erőszakos bűncselekmény miatt, de az intézkedés hatására talán nem fog megtörténni újra olyan eset, amilyen történt márciusban Gárdonyban: akkor úgy megvertek egy jegyellenőrt, hogy eltört az állkapcsa és meg is kellett műteni.

Egyetlen jeggyel utazhatunk majd vonaton, buszon, metrón és villamoson

Dorogi László
2018.08.02.

Országos közlekedési tarifaközösség létrehozásán dolgozik a kormány, amelynek segítségével a távolsági autóbuszokon, a vonatokon és a városi járműveken egyetlen jeggyel lehet majd utazni - mondta a Magyar Időknek Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára.

Fotó: Wikipédia

Mosóczi hozzátette, az egységes menetrendi, utastájékoztatási és jegyrendszert 2020-ra szeretnék létrehozni, ami magában foglalja majd a vasúti és buszjáratok párhuzamosságainak kiszűrését, a csatlakozások biztonságos megszervezését, de azt is, hogy az ország két pontja közt utazva csak egy jegyet kelljen megváltanunk, attól függetlenül, hogy hányfajta szolgáltatást kell ehhez igénybe vennünk.

Az államtitkár elmondta, a következő ciklusban 1500 milliárd forintot költenek a vasúti kötött pályás infrastruktúra fejlesztésére, mert a kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés gerince a vasút. A kormány kiemelten fontos feladatának tartja az intermodális közlekedési csomópontok fejlesztését is, mert a magyar települések jelentős részén a vasútállomás távol található a városközponttól, ami meglehetősen nehezíti a tömegközlekedés összehangolását.

Mosóczi László hozzátette, a ciklus végéig felszerelik a vasúti fővonalakat GSM-R és ETCS2 elektronikákkal, amelyeknek köszönhetően számos szakaszon akár 160 kilométer/órával is közlekedhetnek majd a vonatok.

Csúcstechnológiával fejlődik a vasút

Tézsévé
2018.05.09.

Tavaly áprilisban jelentette be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.), hogy a megújuló Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal meghosszabbításaként a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti 26 km-es kétvágányú nyomvonal is korszerűsödik. Hogy mennyire nem a levegőbe beszéltek, azt megerősítik a mai hírek is, jelesül az, hogy a fejlesztés csúcstechnológiájú berendezéseit a Siemens fogja szállítani.

A NIF Zrt. tájékoztatásából kiderül, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően interoperábilis, nagysebességű vasúti közlekedést elősegítő berendezéseket hoz a német cég. Továbbá a Trainguard 200 típusú vonatbefolyásoló rendszert is kiépítenek ETCS 2-es szinttel és rádiós irányító-központtal (RBC), valamint két Trackguard Simis IS típusú elektronikus biztosítóberendezés üzembe helyeznek. A vonalon centralizált térközöket alakítanak ki, melyeket jelenleg egyedül a Siemens képes szállítani hazánkban. Az új megrendelés részét képezi hat Wayguard Simis LC típusú vasúti sorompó-berendezés, a teljes villamosenergia-ellátás, a szerelési munkák és a távközlési eszközök is.

OK, nagyon szuperül hangzik ez a sok rövidítés, de mit jelent a mindez a gyakorlatban? Dióhéjban egyrészt azt, hogy az elérhető legkorszerűbb technológiák jelennek meg a hazai kötöttpályás közlekedésben, ami igen csak váratott már magára az elmúlt évtizedekben. Másrészt a vasúti közlekedés kapacitásának növelését, a szolgáltatás minőségének javulását, országok közötti átjárhatóságot, valamint a vasúti közlekedés biztonságának és megbízhatóságának fokozását, végeredményében pedig több elégedett utazót.

A most zajló fejlesztések nem csak Magyarországot érintik, hanem egy globális projektnek is a fontos részét képezik, melynek célja a Budapest és a horvát országhatár közötti vonal korszerűsítése a mediterrán vasúti folyosó szűk keresztmetszetének kiküszöbölése érdekében. A teljes hálózat fejlesztésének eredménye lesz az utazási idő rövidülése, valamint a mintegy 280 km hosszú vasútvonal és a vasúti közlekedési rendszer korszerűsítése.

Remekül hangzik, ugye? Nem véletlenül emelte ki Dr. Ludvig László, a Siemens Mobility Divízió magyarországi igazgatója, hogy mennyire büszkék arra, hogy a Megrendelő őket bízta meg a vasúti csúcstechnológiájú rendszer kivitelezésével. Ez már csak azért is tűnik jó döntésnek, mert ahogy ígérte – és ahogy a Siemens eddigi gyakorlata is mutatja - igyekeznek majd a lehető legtöbb hazai alvállalkozót, beszállítót is bevonni a teljesítésbe.

Kíváncsian várjuk, ha minden igaz 2020 év végére megtudjuk.

Ritmust vált a MÁV, jönnek a magyar IC+ vasúti kocsik

Már jó előre jeleztük és megint nem a levegőbe beszéltünk.

Akár 200-zal is repeszthetnek az új magyar vonatok!

Jó hírek: mérföldkőhöz érkezett a MÁV-START IC+ fedőnévre keresztelt programja, ami a cég nemzetközi InterCity flottáját újítja meg a következő években; mint megtudtuk, elkezdik a 20 darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas IC+ vasúti személykocsi gyártásának az előkészítését. A kicsit már öregecske, lassúcska, elavult jelenlegi szerelvények cseréje már régóta érett, de szerencsére már nem kell sokat várni a frissítésre.

53 000 alkatrészből, átlagosan 5500 munkaóra alatt készül el a MÁV-START első saját fejlesztésű, több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épülő, IC+ elnevezésű kocsija.

Az új generációs InterCity-járműcsalád nemzetközi forgalomra is alkalmas - már sorozatban gyártott - első darabját várhatóan nyár elejére fejezik be. Az év végéig összesen 20 darabot gyártanak, majd kezdődhet 70 darab, belföldi forgalmú IC+ összeszerelése.

A személyszállító vasúttársaság szakemberei által tervezett IC+ kocsik sorozatgyártása – két prototípus elkészítése, engedélyeztetése, tesztelése és több mint egymillió kilométernyi üzemeltetése után – 2017-ben indult el a szolnoki Vasúti Járműjavítási Telephelyen. Az új generációs kocsik összeszerelését 21 közbeszerzési eljárás, 95 szerződéskötés, rengeteg tárgyalás, tervezés, gyártósori előkészület és munka előzte meg.

A bürokratikus macera végére értünk.

Első húsz új generációs InterCity-kocsit saját forrásból gyártja a MÁV-START. Az első kocsi típusvizsgálatai és üzemi próbái júniusban kezdődhetnek, a huszadik, külföldi pályán is közlekedő jármű gyártása pedig várhatóan decemberben fejeződik be. Jövőre jön a belföldi forgalomra tervezett IC+ összeszerelése, amelyhez saját forrás mellett kormányzati költségtérítést is kap a vasúttársaság. A hetven kocsi mintegy harmada 2019-ben, a maradék 2020-ban készülhet el.

A folyamatos pályarekonstrukcióknak köszönhetően a jövőben az ország több fővonala válik alkalmassá a 160 km/h-s közlekedésre, ezért a belföldi forgalomban is egyre több ennek megfelelő személykocsira lesz szükség. Az eddigi és az idei beruházások és beszerzések akár évi 40-50 darab IC+ jármű gyártását is lehetővé teszik. A jelenlegi InterCity-forgalomban közlekedő járművek fokozatos cseréjével az utazási komfort folyamatosan növelhető. A MÁV-START hosszú távon szeretné folytatni a sorozatgyártást, mivel legalább 300 új IC+ kocsira van szüksége a személyszállítási piac 2023-ban várható megnyitásáig.

Összefog a Siemens és az Alstom a kínaiak ellen!

Tézsévé
2017.10.11.

Szemünk előtt zajlik a vasúttörténelem: létrejött a nagy német-francia összeborulás: közlekedéstechnikai üzletágaik egyesítéséről állapodott meg a Siemens AG és konkurense, az Alstom SA azzal a céllal, hogy fel tudják venni a versenyt a világpiacon a kínai állami CRRC Corp Ltd. vállalattal. Hiába az évtizedes versengés a német és francia cégek között, a kínai konkurencia olyan tempóban terjeszkedik és fejlődik, hogy az európai társaságok gyors piacvesztésével fenyeget, így logikus lépés a régi ellentétek félretétele és az összefogás. 

És bizony, a kínaiak már a spájzban vannak. Egészen megdöbbentő, de a kínai CRRC 35 milliárd dolláros forgalmával lekörözi a Siemens, az Alstom és kanadai Bombardier vasúti üzletágát együttesen! 

A Siemens és az Alstom gyors lépésre azért volt szükség, mert a korábban csak belföldi kínai beruházásokra összpontosító CRRC már megvetette a lábát a külföldi piacokon is. Tavaly beruházási projekteket nyert el Nagy-Britanniában és a Cseh Köztársaságban, valamint pályázik a Londont a brit nagyvárosokkal összekötő High Speed 2 projekt kivitelezésére is. 

A Siemens Alstom néven létesülő új vállalat többségi tulajdonosa a Siemens lesz a részvények 50 százaléka plusz még néhány részvény birtokosaként. A cég vezérigazgatóját pedig az Alstom delegálja Henri Poupart-Lafarge személyében annak érdekében, hogy francia részről ne érhesse kritika a 20 százalékos állami tulajdonban levő "családi ezüst" eladása miatt. A megállapodás négy éven keresztül 50,5 százalékban korlátozza a Siemens által megszerezhető részesedést és szervezeti felépítési, foglalkoztatási garanciákat is rögzít.

A tranzakció az Alstom részvényeseinek a jóváhagyásával és a szükséges versenyhatósági engedélyek birtokában valósulhat meg. 

A Siemens vezérigazgatója Joe Kaeser szerint azonban a kínai állami vasút-technológiai vállalat méretére való tekintettel a versenyhatóságok minden bizonnyal nem találnak majd semmi kivetnivalót az egyesülésben. A fúziót egyhangúlag támogatja az Alstom, a Siemens, valamint az Alstom egyik főrészvényese, a Bouygues felügyelőbizottsága. Az összeolvadás francia belpolitikai ellenzői az ország egyik technológiai vívmányának tekintett TGV gyorsvasút elveszítését fájlalják, és munkahelyek elveszítésétől tartanak.

Bruno Le Maire pénzügyminiszter viszont kedden kijelentette, hogy a kormány üdvözli a francia munkahelyek megtartását garantáló tervezett fúziót. Közölte: a kormány nem él vásárlási opciójával a Bouygues SA birtokában lévő 20 százalékos Alstom részvénypakettre. A vasút-technológiai fúzió a francia TGV és a német ICE nagysebességű szerelvények gyártását egyesíti egyéb vasúti jelzéstechnológiai és pályaépítési üzletágaikkal. Az összevonás előtt álló üzletágak egyesített értékesítési árbevétele 15,3 milliárd euró (18 milliárd dollár), adó előtti eredménye 1,2 milliárd euró. 

A vasút-technológiai egyesülés az Alstom konszern foglalkoztatottainak 28 százalékát, a Siemens konszern dolgozóinak a 39 százalékát érinti, 62 ezer embert. Az új vállalat székhelye Párizsban lesz, csakúgy, mint a vasúti szerelvény gyártás központja. A vasúti jelzéstechnológiai üzletág központja viszont Berlinben lesz. Az egyesült vállalat részvényeit a párizsi tőzsdén jegyzik majd. Az Alstom a közel-keleti, afrikai, indiai, közép- és dél-amerikai piacokon rendelkezik erős pozíciókkal, a Siemens pedig Kínában, az Egyesült Államokban és Oroszországban. 

Forrás: MTI

Hozz egy új kollégát és busás jutalmat kapsz!

Tézsévé
2017.07.24.

Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy folyamatosan egyre és egyre több a munkalehetőség, de ugyanakkor kereslet nem mindig követi ezt, elég sok a betöltetlen állás, mert bizonyos munkakörökre nehezen lehet jelentkezőket találni. Ilyenkor jönnek képbe a különböző toborzási technikák, a MÁV-nál például 35 ezer forint jár annak a dolgozónak, akinek sikerül új munkavállalót beszerveznie a vasúttársasághoz.

A munkavállalói ajánlást a hiányszakmáknál vezetik be, bármelyik dolgozó toborozhat ismeretségi köréből, ehhez mindössze egy ajánlószelvényt kell kitöltenie. A toborzó az említett összeget abban az esetben kapja meg, ha a jelöltet felveszik, lejár a próbaideje és az előírt hatósági vizsgát vagy más, a munkakörhöz kapcsolódó követelményeket sikeresen teljesíti. A vasútnál kilenc ilyen munkakört hirdettek meg.

A kialakult problémát egyébként részben az okozza, hogy a vasutasok többsége nyugdíj előtt áll, az utánpótlás-toborzás pedig nehéz. A cégcsoport eddig számos megállapodást kötött oktatási intézményekkel, állásbörzéken népszerűsíti a vasutas szakmákat, most pedig az ajánlási program bevezetésével orvosolná a szakemberhiányt. A szakszervezet ezért további intézkedéseket kér a vasúttársaságtól, beleértve az egészségmegőrző programba bevont munkakörök kiszélesítését, javítaná a munkavégzés körülményeit, valamint bértáblát alkalmazna a különböző munkaköröknél.

Szóval, ha Te is a MÁV-nál dolgozol és van ismerősöd, akinek szívesen ajánlanád ezt a típusu munkát, bátran élj a lehetőséggel!

Korongozó projektmérnök a levegőben

Tézsévé
2017.06.24.

Márkus Tímea, a Siemens Mobility Divízió projektmérnöke szülővárosában, Aradon találkozott először a repülővezetés csodájával, ahol végzős gimnazista korában egy osztályfőnöki órájukra ment be két oktatópilóta reklámozni azt a lehetőséget, hogy a hazai „MHSZ”-rendszerhez hasonlatosan ingyen lehet tanulni és kipróbálni a felhők közötti lavírozást. Ez '97-ben volt. Januárban kezdődött az elméleti oktatás Aradon, és augusztusban már Hármashatár-hegyen repült, itt volt klubtag. 

S ha valaki azt hinné, hogy a villamosvezető férjre és egy kisfiúra is büszke családanya megelégszik a projektmérnökség mellett a repülővezetés sportélményével, hobbijával, az nagyot téved. Ugyanis némi unszolás után az is kiderül, hogy „kézműves dolgokkal is foglalkozom, sok évig fazekas szakkörre jártam, és a mai napig készítek ajándéktárgyakat, kerámia szobrocskákat, meg üvegfestéssel is foglalkozom”. Ez már főállásban is sok, de nagyon hatékonyan képes beosztani az idejét, és amúgy is a munka az első. Szerencsére férjét is a levegőnek köszönheti, hiszen „a férjem sárkányrepülő oktató és volt egy barátnőm az egyetemen, aki sárkányrepült, őt kísértem el,aztán én is elkezdtem tanulni, és így ismerkedtünk meg”.

Sárkányrepülőhöz „természetes” kapcsolásként lett egy férj. Így kell ezt.

Azért a személygépkocsi jogosítványt korábban szerezte meg, mint a repülővezetési engedélyt, de csakfél év volt a kettő között.

A szenvedély kiteljesedéséhez – s most a repülésről van szó – megkerülhetetlen a közeg. Hiszen ez is nagyon társaságfüggő – mint mindenféle sportnál, vagy szabadidős tevékenységnél – de Tímea ebben is szerencsés volt, mert jó társaságba és jó oktatóhoz került, ami a záloga annak, hogy megmaradt ez a hobbija. Mégis ez az egész túlmutat a hobbin, hiszen versenyek is vannak. Adekvát a kérdés: kit akar legyőzni?

Felelete személyiségéhez illően szerény: soha nem érezte magában a nagyon erős versenyszellemet. „Szeretem ezeket a feladatokat, a kihívásokat, meg magát a verseny hangulatát is, hiszen ezek gyakorlatilag egy-két hét sátorozással telnek a repülőtéren, amikor minden a repülésről szól. Nagyon sok jó barátságot szereztem ebből a körből, és sokakkal csak ilyenkor tudunk találkozni, azaz egy ilyen versenyen való részvétel jelenti egyben a közösségi életet is”.

 

Térjünk vissza a földre. Hogy alakult a szakma, illetőleg munkahely választása? Már akkor nézte fentről a vonatokat, amikor hobbiszinten vagy sportolóként repült?

Veszi a lapot, elneveti magát. Már Magyarországon felvételiztem a műszaki egyetemre, ahol légiközlekedési szakiránnyal akartam foglalkozni. Ez volt az elsődleges terv, de – miközben az alapozó képzést végeztem – rájöttem, hogy ennek Magyarországon nincs jövője, korlátozottak a lehetőségek. Szétnéztem hát a közlekedési szakon belül, hogy mi az, ami még érdekelhet: a logisztika volt a másik jelölt, de oda rengetegen mentek, én meg nem akartam tömegszakmát választani. A vasúti automatizálás volt a következő jelölt, ami végül nyert”.

Adja magát a kérdés: hol érzi magát jobban biztonságban – a földön vagy a levegőben?

„Biztonságban érzem magam a földön is, a levegőben is, az autópályán érdekes módon kevésbé, ott sokkal több mindentől tartok, mint repülőben”. Ráadásul ott fent sincs egyedül, mert a most öt és fél éves

a kisfiát már öt-hat hónapos korában magával vitte repülni kisgéppel.

De szívesen beszél a férjéről is. Nem tagadja, hogy a Siemensnél végzett munkájában a férje napi, villamosvezetői tapasztalatából is merít, hiszen más egy tervezőasztal és megint más a való világ. „A villamosközlekedésben sok helyen erőltetik, hogy vasúti jellegű berendezéseket, illetve jelzőket telepítsenek bizonyos megállóhelyekre – leginkább végállomásokra –, amire nagyon nincs szükség, hiszen a villamos közlekedési sebessége és a látástávolsága egészen más, mint a vasúté. Egy vonat kb. egy kilométeren belül tud lefékezni, a villamosvezető meg, ha látja, hogy van előtte valami, akkor néhányszor 10 méteren belül megáll. A kettő közt nagyon nagy különbségek vannak, és mindig elpanaszolja, hogy a fene egye meg, nem kell túlbiztosítani minden esetben a dolgokat”.

Semmiképpen sem szeretnénk családi konfliktust, de azért a nemzetközi trendeket látva felvetődik: vajon a vasúti automatizálással foglalkozó projektmérnök elképzelhetőnek tartja-e, hogy egyszer majd Magyarországon is vezető nélkül menjenek a vonatok?

„Nem tudom, ezt nehéz eldönteni, mert ennek nagyon sok összetevője van. Az egyik – ami azért nagyon fontos – a társadalmi oldalról történő pszichológiai megközelítés: mennyire érzik magukat biztonságban az emberek egy olyan járművön, aminek nincsen vezetője. Ilyen szempontból, szerintem, Magyarországon ez még probléma. El tudom képzelni azt az idős nénikét meg bácsikát, aki emiatt nem mer fölszállni erre a járműre. Azt el tudom képzelni, hogy csak dísznek van ott a vezető – ahogy a metrónál is volt az elején. Ugyanakkor az is igaz, hogy a külföldi fejlesztési irányelvek nagyon sok esetben arra mutatnak, hogy vezető nélküli járműveket építsünk. Van már több helyen – élettér megközelítésekre – magasvasút, gyorsvasút kiépítve Nyugat-Európában, amelyek nagyon biztonságosan és jól működnek. Így idővel hazánkban is elképzelhetőnek tartom”.

Bár a Siemenst okkal tekinthetjük multinak, Tímea nem lépked kollegái nyakára, hogy feljebb jusson a grádicson. Jól érzem magam abban a munkakörben, ahol vagyok”. Már csak azért is, mert korábban nagyon sok adminisztrációs dologgal is foglalkozott a sportklubban, amire most már egyszerűen nincs ideje, bár ez annyira nem is hiányzik neki, főleg, hogy vannak lelkes fiatalok azóta a klubban, akik ezt csinálják helyette. A hétvégéket viszont így is rá tudja szánni a repülésre. De azért lassan meglesz az utasszállító pilóta engedély is…

A cégen belül közismert a hobbija és ritka az a nap, amikor valami miatt nem kerül szóba. Közvetlen kollégái közül többen is voltak már sétarepülésen vele. Ugyanakkor sajnálja, hogy relatíve keveseknek van hobbijuk, hiszen „az mindenképpen egy kikapcsolódási lehetőség, ami szerintem jót tesz az embernek, már akkor is, ha csak futás, vagy kirándulás, vagy bringázás, vagy bármilyen egyszerű dolog”.

Rendszeresen jár versenyekre, ami egyben a családi nyaralás is, hiszen egy verseny 3 hetet elvesz a nyárból.

 S míg anya és apa repül, addig a kisfiuk a sátortáborban bandázik a többi gyerekkel. Amikor meg nincs verseny, akkor festi az üveget, vagy éppenséggel kis szobrokat alkot. Utóbbiakból volt már több kiállítása, de alapvetően elajándékozza őket. De hogy ne teljenek unalmasan a napok – már ha… –, akkor rákukkant férje második hobbijára, ami speciel a repülőmodellezés... Van jó pár repülőmodelljük, meg vasútmodelleket is gyűjtögetnek.

Egy szónak is száz a vége: Márkus Tímea az élő cáfolata annak a tévhitnek, hogy egy multinál dolgozó mérnök, tervező, értelmiségi családanya nem tud magára több időt fordítani, vagy hobbit űzni.

Gitárhúrok, fakanál és a szakfordítás

Tézsévé
2017.06.22.

Bertók Tibor munkája a tolmácsolás és a szakfordítás, miközben zenél is, amiről azt vallja, hogy az sem hobbi, sokkal több annál, az életem másik része”. De azért van hobbija is: a Siemens Mobility Divíziónál végzett, koncentrálást és pontosságot igénylő munkáját a főzéssel vezeti le, egészíti ki. 

A zene ugyanolyan fontos számára, mint a munka – nyilván más előjellel – és ugyanúgy komolyan veszi. Hobbi, mert nem ebből él meg, de olyan szinten próbálja csinálni, hogy az már több a hobbinál. Hétközben próbák, hétvégén koncertek. Jelenleg három csapattal dolgozik – „aktívan igazából kettővel”

–az egyik csapat neve Madárka, amellyel progresszív etno-dzsessz, illetve dzsessz-rock zenét játszanak, Tibor kezében a basszusgitárral.

Igazából a stílus nehezen meghatározható, valahol a népzene, kortárs zene, progresszív rock, és dzsessz zene ötvözete. A másik pedig egy Nagykörút nevű kis formáció, ami egy akusztikus zenét játszó csapat, itt pedig elsősorban akusztikus gitáron játszik és énekel. Utóbbi inkább amolyan bensőségesebb, klubjellegű műfaj.

Madárka. Vajon honnan jött a névválasztás, mert ha már folklorisztikus alapok vannak, akkor egyből beugrik az „Elment a madárka” kezdetű népdal.

„Nagyon jó az asszociáció, hiszen azt is feldolgoztuk.  Igazság szerint a név kicsit kényszerből is született, mert régebben Ördögszekérnek hívtak bennünket, csak aztán kiderült, hogy ilyen sajnos már van. Így ki kellett találni egy másik nevet. A népzene valóban mindennek – a bluesnak is – az alapja”. Mondjuk, ha a formáció szaxofonosának a tanára és mentora Borbély Mihály volt, akkor olyan sok meglepetés nem éri az embert… De Tibornak mi a sikerélmény egy ilyen koncerten? Az, hogy jól el tudta játszani, a magaörömére tudott muzsikálni, vagy az, hogy a közönség részéről megvolt a megfelelő taps hozzá? 

„Ezt nehéz így meghatározni, de jó a kérdés... Ez egy nagyon-nagyon bonyolult dolog, ami attól is függ, hogy milyen zenét csinál az ember. Amikor a Nagykörúttal vagyunk törzshelyünkön, a Pótkulcs Klubban, és eljön, mondjuk, húsz-harminc ember, akik odafigyeléssel hallgatnak és kicsit így be is lelkesednek a zenénktől, a kellemes akusztikus gitáros daloktól, az egy nagyon jó érzés olyankor. Ha a Madárkával játszunk, akkor – ez egy kicsit olyan, mint a Vágtázó Halottkémek – ott feljönnek a belső energiák. De volt már buli zenekarunk is, amellyel pörgős rockzenét játszottunk, ott meg az volt az óriási visszajelzés, mikor az egész közönség táncra perdült előttünk.”

A tolmácsok egyik legfontosabb kelléke – nyilván a kitűnő nyelvtudás mellett – a kapcsolatteremtő készség. Bertók Tibor előnyös helyzetben van, hiszen a külföldről érkezett munkatársaknak nyugodtan mondhatja esti kikapcsolódásként, hogy gyertek le a Pótkulcsba, mert ott fogok zenélni.

„Valóban. Volt egy nagyon jó kis nemzetközi csapat – franciák, németek, de volt benne vietnámi, indiai, spanyol –, akik ideiglenesen voltak Magyarországon. Általában jöttek-mentek, pár napot itt töltöttek és elmentek. Őket hívtam, és amikor koncert volt, akkor ők mindig ott voltak. A magyar kollégák általában kevésbé, mert kevesebb az idejük, nyilván otthon maradnak a családdal, de ezek a srácok, ezeknek ugye este nem volt mit csinálniuk, úgyhogy ők szinte mindig ott voltak a koncerteken”.

A szinkrontolmácsolás irgalmatlan szókincset – mind a két nyelven –, odafigyelő készséget igényel. Ugyanakkor azokban a zenei műfajokban, amelyeket Tibor is űz, pont az a lényeg, hogy az ember egy kicsikét az improvizáció felé mozduljon el, egy saját dallamvilágot is kreáljon közben, tehát alkot. Ez a kettő kiegészíti egymást, vagy a zene inkább gőzkiengedés és pihentető? „Kiegészíti egymást. Boldog embernek tartom magam, mert nagyon-nagyon szeretem a munkámat, szerettem az adrenalin fröccsöt a fülkében, és itt, a Siemensnél a terepmunka izgalmát is. Szeretem azt, hogy ezzel a munkával minden nap új dolgokat tanulok, és ez nemcsak a tolmácsolásra, de a fordításra is vonatkozik. Minden egyes munka egy érdekes kihívás”.

Viszont aki tud főzni, az részben azért főz, hogy valami új ízvilágot hozzon létre, valamit alkosson, míg másik oldalról ott van az egyedüllét iránti vágy, egy pici kikapcsolás. Ez is összefér abban az emberben, aki azért zenél klubokban, közönségnek, hogy szórakoztasson, ugyanakkor a főzésnél meg azért egy kicsi magányra is vágyik. És akkor még ott a sport is. Gyakorlatilag, ahogy jó idő van, leteszi az autót, nyeregbe pattan. Meg erősíti, karbantartja magát otthon és egy kis futással is. De hogy fér bele mindez egy napba? Mi jut eszébe arról a szóról, hogy alvásigény?

„Ez egy nehéz kérdés. Az a baj az alvással, hogy egy életünk van, és mindezt bele kell valahogyan passzintani. Munka is van elég sok, akkor a zene, és van egy családom is – feleségem, pici fiam, akikre szintén elég sok időt próbálok fordítani. Sokszor az alvásidőből megy el, és ezzel vigyázni kell. Amikor gyakorlok – mert ugye zenét gyakorlás nélkül nem lehet művelni –, azt éjjel szoktam csinálni. Mindenki elcsendesül, és akkor egy órát még tudok a basszusgitárokkal foglalkozni – persze fejhallgatón keresztül. Senki nem hall semmit, egyébként pedig a dolgozószobánk hangszigetelve van. Jó ez azért is, mert a feleségem varr, és a varrógép se halk…”.

De teljes életet él. És örömmel látja, hogy lassan, de biztosan, az az igényes zenei világ, amelyben társaival hisznek, egyre több ember érdeklődését kelti fel idehaza. A kommersz zenék talán kicsit háttérbe szorulnak, és megint feléledhet a klubélet.

Fordítani való meg egy multinál mindig van. A gyerek cseperedik, és szeme előtt válik felnőtté. Bertók Tibor szeme a beszélgetés alatt végig mosolygott. Tényleg egyben van.

Ezeket a cikkeket olvastad már?