Blogolj!

Kevés a pénztáros, döcög a jegyvásárlás a Nyugatiban

Dorogi László
2019.09.01.

A Közlekedő Tömeg Facebook-oldala szúrta ki, hogy augusztus 30. és szeptember 22. között este fél nyolctól reggel hat óráig zárva tartanak a jegypénztárak a Nyugati pályaudvaron.

Fotó: Közlekedő Tömeg/Facebook

Szombat este hosszú sorokban kígyóztak a vasúttal utazók a Nyugati pályaudvar jegykiadó automatái előtt, ugyanis a pénztárak 19:35-kor bezártak. A Közlekedő Tömeg Facebook-oldala azt írja, a pályaudvar nyitva tartása alatt folyamatosan nyitva kellene lenniük a jegypénztáraknak, viszont nincs elegendő pénztáros, ezért dönthetett úgy a MÁV-Start, hogy lerövidíti a pénztárak nyitvatartási idejét.

Emiatt fennakadások várhatóak a jegyvásárlásban a Nyugatinál, ugyanis a 14 jegykiadó automatából 5 egyáltalán nem működik, a további kilenc automatából pedig ötnél nem lehet készpénzzel fizetni, csak bankkártyával.

Az időpont azért is kellemetlen, hiszen augusztus végén, szeptember elején minden évben ilyenkor tetőzik a tanév előtti bérletvásárlási időszak, ráadásul a MÁV mobilalkalmazásán keresztül is csak bankkártyával lehet fizetni és bérletet nem lehet ezen keresztül vásárolni.

A Közlekedő Tömeg azt írja, Magyarországon körülbelül 80 vasútállomáson, többek között a Nyugati pályaudvaron sincs elegendő pénztáros, sokan nyugdíjba mentek, vagy felmondta, a MÁV-Start viszont csak úgy vesz fel újabb pénztárosokat, ha azok beleegyeznek abba, hogy később a jegypénztár helyett a vonatokon, vezető jegyvizsgálóként is kell majd dolgozniuk.

A csoport úgy véli, a MÁV-Startnak módosítania kellene az üzletszabályzatát olyan módon, hogy a pénztárak zárva tartási ideje alatt a vonatokon is lehessen jegyet váltani büntetés nélkül, de csak a felszállás után közvetlenül, a jegyvásárlási szándékot a jegyvizsgálónál haladéktalanul jelezve. Most ugyanis ha valaki jegy nélkül száll fel a vonatra, 2600 forintos bírságot kell fizetnie.

Testkamerával harcol a MÁV az agresszív utasok ellen

Dorogi László
2019.04.05.

Csak az év eleje óta tizenkilenc jegyellenőrt bántalmaztak a Mátészalkát érintő vasútvonalon, ezért lépnie kellett a MÁV-nak.

Fotó: mavcsoport.hu

Aki valaha is járt már vonattal a keleti végeken, azt aligha fogja meglepetésként érni a következő történeten. Az ország keleti régiójában valóságos extrém sportnak számít a vasúti kalauz hivatást választani, csak az év eleje óta tizenkilenc jegyellenőrt ért valamilyen inzultus az itt közlekedő vonatokon. Abba most kár is belemenni, hogy a nem kis problémának mik a gyökerei, ugyanakkor abszurd és még inkább érthetetlen szituáció az, amikor a munkáját végző embert agyon verik azért, mert végzi a munkáját. Olyan ez, mintha bemennénk a postára befizetni a csekket, majd amikor közli velünk a postás néni, hogy mennyi lesz az annyi, akkor jól elagyabugyáljuk, mert tulajdonképpen nincs is kedvünk kifizetni a kötelező költségeket.

Szóval, tisztelet a kivételeknek, itt tart a kelet-magyarországi - és az országos - vasúti szolgáltatást igénybe vevő utasok szellemi színvonala, így a MÁV-nak lépnie kellett valamit: testkamerát kaptak a Mátészalkát érintő vasútvonalakon szolgálatot teljesítő jegyvizsgálók. Az eszközök gyakorlati tesztelése huszonöt kalauz önkéntes részvételével már korábban megtörtént és egyelőre nyolc jegyvizsgáló használja a szerkezeteket szintén önkéntes alapon.

Az első napok tapasztalatai alapján, láss csodát, az eddig tapló módon viselkedő utasok is együttműködőbbé váltak, ugyanakkor mégis nagyon szomorú, hogy egy ilyen intézkedésnek kell illemre tanítania az embert. A vasúttársaság a részsikerre való tekintettel újabb testkamerák beszerzésén ügyködik, ezeket várhatóan ősztől vehetik használatba a jegyvizsgálók Budapest elővárosaiban és országszerte több vasútvonalon.

A támadók alapesetben öt évig terjedő börtönbüntetést kaphatnak közfeladatot ellátó személy sérelmére elkövetett erőszakos bűncselekmény miatt, de az intézkedés hatására talán nem fog megtörténni újra olyan eset, amilyen történt márciusban Gárdonyban: akkor úgy megvertek egy jegyellenőrt, hogy eltört az állkapcsa és meg is kellett műteni.

Egyetlen jeggyel utazhatunk majd vonaton, buszon, metrón és villamoson

Dorogi László
2018.08.02.

Országos közlekedési tarifaközösség létrehozásán dolgozik a kormány, amelynek segítségével a távolsági autóbuszokon, a vonatokon és a városi járműveken egyetlen jeggyel lehet majd utazni - mondta a Magyar Időknek Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára.

Fotó: Wikipédia

Mosóczi hozzátette, az egységes menetrendi, utastájékoztatási és jegyrendszert 2020-ra szeretnék létrehozni, ami magában foglalja majd a vasúti és buszjáratok párhuzamosságainak kiszűrését, a csatlakozások biztonságos megszervezését, de azt is, hogy az ország két pontja közt utazva csak egy jegyet kelljen megváltanunk, attól függetlenül, hogy hányfajta szolgáltatást kell ehhez igénybe vennünk.

Az államtitkár elmondta, a következő ciklusban 1500 milliárd forintot költenek a vasúti kötött pályás infrastruktúra fejlesztésére, mert a kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés gerince a vasút. A kormány kiemelten fontos feladatának tartja az intermodális közlekedési csomópontok fejlesztését is, mert a magyar települések jelentős részén a vasútállomás távol található a városközponttól, ami meglehetősen nehezíti a tömegközlekedés összehangolását.

Mosóczi László hozzátette, a ciklus végéig felszerelik a vasúti fővonalakat GSM-R és ETCS2 elektronikákkal, amelyeknek köszönhetően számos szakaszon akár 160 kilométer/órával is közlekedhetnek majd a vonatok.

Csúcstechnológiával fejlődik a vasút

Tézsévé
2018.05.09.

Tavaly áprilisban jelentette be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.), hogy a megújuló Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal meghosszabbításaként a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti 26 km-es kétvágányú nyomvonal is korszerűsödik. Hogy mennyire nem a levegőbe beszéltek, azt megerősítik a mai hírek is, jelesül az, hogy a fejlesztés csúcstechnológiájú berendezéseit a Siemens fogja szállítani.

A NIF Zrt. tájékoztatásából kiderül, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően interoperábilis, nagysebességű vasúti közlekedést elősegítő berendezéseket hoz a német cég. Továbbá a Trainguard 200 típusú vonatbefolyásoló rendszert is kiépítenek ETCS 2-es szinttel és rádiós irányító-központtal (RBC), valamint két Trackguard Simis IS típusú elektronikus biztosítóberendezés üzembe helyeznek. A vonalon centralizált térközöket alakítanak ki, melyeket jelenleg egyedül a Siemens képes szállítani hazánkban. Az új megrendelés részét képezi hat Wayguard Simis LC típusú vasúti sorompó-berendezés, a teljes villamosenergia-ellátás, a szerelési munkák és a távközlési eszközök is.

OK, nagyon szuperül hangzik ez a sok rövidítés, de mit jelent a mindez a gyakorlatban? Dióhéjban egyrészt azt, hogy az elérhető legkorszerűbb technológiák jelennek meg a hazai kötöttpályás közlekedésben, ami igen csak váratott már magára az elmúlt évtizedekben. Másrészt a vasúti közlekedés kapacitásának növelését, a szolgáltatás minőségének javulását, országok közötti átjárhatóságot, valamint a vasúti közlekedés biztonságának és megbízhatóságának fokozását, végeredményében pedig több elégedett utazót.

A most zajló fejlesztések nem csak Magyarországot érintik, hanem egy globális projektnek is a fontos részét képezik, melynek célja a Budapest és a horvát országhatár közötti vonal korszerűsítése a mediterrán vasúti folyosó szűk keresztmetszetének kiküszöbölése érdekében. A teljes hálózat fejlesztésének eredménye lesz az utazási idő rövidülése, valamint a mintegy 280 km hosszú vasútvonal és a vasúti közlekedési rendszer korszerűsítése.

Remekül hangzik, ugye? Nem véletlenül emelte ki Dr. Ludvig László, a Siemens Mobility Divízió magyarországi igazgatója, hogy mennyire büszkék arra, hogy a Megrendelő őket bízta meg a vasúti csúcstechnológiájú rendszer kivitelezésével. Ez már csak azért is tűnik jó döntésnek, mert ahogy ígérte – és ahogy a Siemens eddigi gyakorlata is mutatja - igyekeznek majd a lehető legtöbb hazai alvállalkozót, beszállítót is bevonni a teljesítésbe.

Kíváncsian várjuk, ha minden igaz 2020 év végére megtudjuk.

Ritmust vált a MÁV, jönnek a magyar IC+ vasúti kocsik

Már jó előre jeleztük és megint nem a levegőbe beszéltünk.

Akár 200-zal is repeszthetnek az új magyar vonatok!

Jó hírek: mérföldkőhöz érkezett a MÁV-START IC+ fedőnévre keresztelt programja, ami a cég nemzetközi InterCity flottáját újítja meg a következő években; mint megtudtuk, elkezdik a 20 darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas IC+ vasúti személykocsi gyártásának az előkészítését. A kicsit már öregecske, lassúcska, elavult jelenlegi szerelvények cseréje már régóta érett, de szerencsére már nem kell sokat várni a frissítésre.

53 000 alkatrészből, átlagosan 5500 munkaóra alatt készül el a MÁV-START első saját fejlesztésű, több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épülő, IC+ elnevezésű kocsija.

Az új generációs InterCity-járműcsalád nemzetközi forgalomra is alkalmas - már sorozatban gyártott - első darabját várhatóan nyár elejére fejezik be. Az év végéig összesen 20 darabot gyártanak, majd kezdődhet 70 darab, belföldi forgalmú IC+ összeszerelése.

A személyszállító vasúttársaság szakemberei által tervezett IC+ kocsik sorozatgyártása – két prototípus elkészítése, engedélyeztetése, tesztelése és több mint egymillió kilométernyi üzemeltetése után – 2017-ben indult el a szolnoki Vasúti Járműjavítási Telephelyen. Az új generációs kocsik összeszerelését 21 közbeszerzési eljárás, 95 szerződéskötés, rengeteg tárgyalás, tervezés, gyártósori előkészület és munka előzte meg.

A bürokratikus macera végére értünk.

Első húsz új generációs InterCity-kocsit saját forrásból gyártja a MÁV-START. Az első kocsi típusvizsgálatai és üzemi próbái júniusban kezdődhetnek, a huszadik, külföldi pályán is közlekedő jármű gyártása pedig várhatóan decemberben fejeződik be. Jövőre jön a belföldi forgalomra tervezett IC+ összeszerelése, amelyhez saját forrás mellett kormányzati költségtérítést is kap a vasúttársaság. A hetven kocsi mintegy harmada 2019-ben, a maradék 2020-ban készülhet el.

A folyamatos pályarekonstrukcióknak köszönhetően a jövőben az ország több fővonala válik alkalmassá a 160 km/h-s közlekedésre, ezért a belföldi forgalomban is egyre több ennek megfelelő személykocsira lesz szükség. Az eddigi és az idei beruházások és beszerzések akár évi 40-50 darab IC+ jármű gyártását is lehetővé teszik. A jelenlegi InterCity-forgalomban közlekedő járművek fokozatos cseréjével az utazási komfort folyamatosan növelhető. A MÁV-START hosszú távon szeretné folytatni a sorozatgyártást, mivel legalább 300 új IC+ kocsira van szüksége a személyszállítási piac 2023-ban várható megnyitásáig.

Összefog a Siemens és az Alstom a kínaiak ellen!

Tézsévé
2017.10.11.

Szemünk előtt zajlik a vasúttörténelem: létrejött a nagy német-francia összeborulás: közlekedéstechnikai üzletágaik egyesítéséről állapodott meg a Siemens AG és konkurense, az Alstom SA azzal a céllal, hogy fel tudják venni a versenyt a világpiacon a kínai állami CRRC Corp Ltd. vállalattal. Hiába az évtizedes versengés a német és francia cégek között, a kínai konkurencia olyan tempóban terjeszkedik és fejlődik, hogy az európai társaságok gyors piacvesztésével fenyeget, így logikus lépés a régi ellentétek félretétele és az összefogás. 

És bizony, a kínaiak már a spájzban vannak. Egészen megdöbbentő, de a kínai CRRC 35 milliárd dolláros forgalmával lekörözi a Siemens, az Alstom és kanadai Bombardier vasúti üzletágát együttesen! 

A Siemens és az Alstom gyors lépésre azért volt szükség, mert a korábban csak belföldi kínai beruházásokra összpontosító CRRC már megvetette a lábát a külföldi piacokon is. Tavaly beruházási projekteket nyert el Nagy-Britanniában és a Cseh Köztársaságban, valamint pályázik a Londont a brit nagyvárosokkal összekötő High Speed 2 projekt kivitelezésére is. 

A Siemens Alstom néven létesülő új vállalat többségi tulajdonosa a Siemens lesz a részvények 50 százaléka plusz még néhány részvény birtokosaként. A cég vezérigazgatóját pedig az Alstom delegálja Henri Poupart-Lafarge személyében annak érdekében, hogy francia részről ne érhesse kritika a 20 százalékos állami tulajdonban levő "családi ezüst" eladása miatt. A megállapodás négy éven keresztül 50,5 százalékban korlátozza a Siemens által megszerezhető részesedést és szervezeti felépítési, foglalkoztatási garanciákat is rögzít.

A tranzakció az Alstom részvényeseinek a jóváhagyásával és a szükséges versenyhatósági engedélyek birtokában valósulhat meg. 

A Siemens vezérigazgatója Joe Kaeser szerint azonban a kínai állami vasút-technológiai vállalat méretére való tekintettel a versenyhatóságok minden bizonnyal nem találnak majd semmi kivetnivalót az egyesülésben. A fúziót egyhangúlag támogatja az Alstom, a Siemens, valamint az Alstom egyik főrészvényese, a Bouygues felügyelőbizottsága. Az összeolvadás francia belpolitikai ellenzői az ország egyik technológiai vívmányának tekintett TGV gyorsvasút elveszítését fájlalják, és munkahelyek elveszítésétől tartanak.

Bruno Le Maire pénzügyminiszter viszont kedden kijelentette, hogy a kormány üdvözli a francia munkahelyek megtartását garantáló tervezett fúziót. Közölte: a kormány nem él vásárlási opciójával a Bouygues SA birtokában lévő 20 százalékos Alstom részvénypakettre. A vasút-technológiai fúzió a francia TGV és a német ICE nagysebességű szerelvények gyártását egyesíti egyéb vasúti jelzéstechnológiai és pályaépítési üzletágaikkal. Az összevonás előtt álló üzletágak egyesített értékesítési árbevétele 15,3 milliárd euró (18 milliárd dollár), adó előtti eredménye 1,2 milliárd euró. 

A vasút-technológiai egyesülés az Alstom konszern foglalkoztatottainak 28 százalékát, a Siemens konszern dolgozóinak a 39 százalékát érinti, 62 ezer embert. Az új vállalat székhelye Párizsban lesz, csakúgy, mint a vasúti szerelvény gyártás központja. A vasúti jelzéstechnológiai üzletág központja viszont Berlinben lesz. Az egyesült vállalat részvényeit a párizsi tőzsdén jegyzik majd. Az Alstom a közel-keleti, afrikai, indiai, közép- és dél-amerikai piacokon rendelkezik erős pozíciókkal, a Siemens pedig Kínában, az Egyesült Államokban és Oroszországban. 

Forrás: MTI

Hozz egy új kollégát és busás jutalmat kapsz!

Tézsévé
2017.07.24.

Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy folyamatosan egyre és egyre több a munkalehetőség, de ugyanakkor kereslet nem mindig követi ezt, elég sok a betöltetlen állás, mert bizonyos munkakörökre nehezen lehet jelentkezőket találni. Ilyenkor jönnek képbe a különböző toborzási technikák, a MÁV-nál például 35 ezer forint jár annak a dolgozónak, akinek sikerül új munkavállalót beszerveznie a vasúttársasághoz.

A munkavállalói ajánlást a hiányszakmáknál vezetik be, bármelyik dolgozó toborozhat ismeretségi köréből, ehhez mindössze egy ajánlószelvényt kell kitöltenie. A toborzó az említett összeget abban az esetben kapja meg, ha a jelöltet felveszik, lejár a próbaideje és az előírt hatósági vizsgát vagy más, a munkakörhöz kapcsolódó követelményeket sikeresen teljesíti. A vasútnál kilenc ilyen munkakört hirdettek meg.

A kialakult problémát egyébként részben az okozza, hogy a vasutasok többsége nyugdíj előtt áll, az utánpótlás-toborzás pedig nehéz. A cégcsoport eddig számos megállapodást kötött oktatási intézményekkel, állásbörzéken népszerűsíti a vasutas szakmákat, most pedig az ajánlási program bevezetésével orvosolná a szakemberhiányt. A szakszervezet ezért további intézkedéseket kér a vasúttársaságtól, beleértve az egészségmegőrző programba bevont munkakörök kiszélesítését, javítaná a munkavégzés körülményeit, valamint bértáblát alkalmazna a különböző munkaköröknél.

Szóval, ha Te is a MÁV-nál dolgozol és van ismerősöd, akinek szívesen ajánlanád ezt a típusu munkát, bátran élj a lehetőséggel!

Korongozó projektmérnök a levegőben

Tézsévé
2017.06.24.

Márkus Tímea, a Siemens Mobility Divízió projektmérnöke szülővárosában, Aradon találkozott először a repülővezetés csodájával, ahol végzős gimnazista korában egy osztályfőnöki órájukra ment be két oktatópilóta reklámozni azt a lehetőséget, hogy a hazai „MHSZ”-rendszerhez hasonlatosan ingyen lehet tanulni és kipróbálni a felhők közötti lavírozást. Ez '97-ben volt. Januárban kezdődött az elméleti oktatás Aradon, és augusztusban már Hármashatár-hegyen repült, itt volt klubtag. 

S ha valaki azt hinné, hogy a villamosvezető férjre és egy kisfiúra is büszke családanya megelégszik a projektmérnökség mellett a repülővezetés sportélményével, hobbijával, az nagyot téved. Ugyanis némi unszolás után az is kiderül, hogy „kézműves dolgokkal is foglalkozom, sok évig fazekas szakkörre jártam, és a mai napig készítek ajándéktárgyakat, kerámia szobrocskákat, meg üvegfestéssel is foglalkozom”. Ez már főállásban is sok, de nagyon hatékonyan képes beosztani az idejét, és amúgy is a munka az első. Szerencsére férjét is a levegőnek köszönheti, hiszen „a férjem sárkányrepülő oktató és volt egy barátnőm az egyetemen, aki sárkányrepült, őt kísértem el,aztán én is elkezdtem tanulni, és így ismerkedtünk meg”.

Sárkányrepülőhöz „természetes” kapcsolásként lett egy férj. Így kell ezt.

Azért a személygépkocsi jogosítványt korábban szerezte meg, mint a repülővezetési engedélyt, de csakfél év volt a kettő között.

A szenvedély kiteljesedéséhez – s most a repülésről van szó – megkerülhetetlen a közeg. Hiszen ez is nagyon társaságfüggő – mint mindenféle sportnál, vagy szabadidős tevékenységnél – de Tímea ebben is szerencsés volt, mert jó társaságba és jó oktatóhoz került, ami a záloga annak, hogy megmaradt ez a hobbija. Mégis ez az egész túlmutat a hobbin, hiszen versenyek is vannak. Adekvát a kérdés: kit akar legyőzni?

Felelete személyiségéhez illően szerény: soha nem érezte magában a nagyon erős versenyszellemet. „Szeretem ezeket a feladatokat, a kihívásokat, meg magát a verseny hangulatát is, hiszen ezek gyakorlatilag egy-két hét sátorozással telnek a repülőtéren, amikor minden a repülésről szól. Nagyon sok jó barátságot szereztem ebből a körből, és sokakkal csak ilyenkor tudunk találkozni, azaz egy ilyen versenyen való részvétel jelenti egyben a közösségi életet is”.

 

Térjünk vissza a földre. Hogy alakult a szakma, illetőleg munkahely választása? Már akkor nézte fentről a vonatokat, amikor hobbiszinten vagy sportolóként repült?

Veszi a lapot, elneveti magát. Már Magyarországon felvételiztem a műszaki egyetemre, ahol légiközlekedési szakiránnyal akartam foglalkozni. Ez volt az elsődleges terv, de – miközben az alapozó képzést végeztem – rájöttem, hogy ennek Magyarországon nincs jövője, korlátozottak a lehetőségek. Szétnéztem hát a közlekedési szakon belül, hogy mi az, ami még érdekelhet: a logisztika volt a másik jelölt, de oda rengetegen mentek, én meg nem akartam tömegszakmát választani. A vasúti automatizálás volt a következő jelölt, ami végül nyert”.

Adja magát a kérdés: hol érzi magát jobban biztonságban – a földön vagy a levegőben?

„Biztonságban érzem magam a földön is, a levegőben is, az autópályán érdekes módon kevésbé, ott sokkal több mindentől tartok, mint repülőben”. Ráadásul ott fent sincs egyedül, mert a most öt és fél éves

a kisfiát már öt-hat hónapos korában magával vitte repülni kisgéppel.

De szívesen beszél a férjéről is. Nem tagadja, hogy a Siemensnél végzett munkájában a férje napi, villamosvezetői tapasztalatából is merít, hiszen más egy tervezőasztal és megint más a való világ. „A villamosközlekedésben sok helyen erőltetik, hogy vasúti jellegű berendezéseket, illetve jelzőket telepítsenek bizonyos megállóhelyekre – leginkább végállomásokra –, amire nagyon nincs szükség, hiszen a villamos közlekedési sebessége és a látástávolsága egészen más, mint a vasúté. Egy vonat kb. egy kilométeren belül tud lefékezni, a villamosvezető meg, ha látja, hogy van előtte valami, akkor néhányszor 10 méteren belül megáll. A kettő közt nagyon nagy különbségek vannak, és mindig elpanaszolja, hogy a fene egye meg, nem kell túlbiztosítani minden esetben a dolgokat”.

Semmiképpen sem szeretnénk családi konfliktust, de azért a nemzetközi trendeket látva felvetődik: vajon a vasúti automatizálással foglalkozó projektmérnök elképzelhetőnek tartja-e, hogy egyszer majd Magyarországon is vezető nélkül menjenek a vonatok?

„Nem tudom, ezt nehéz eldönteni, mert ennek nagyon sok összetevője van. Az egyik – ami azért nagyon fontos – a társadalmi oldalról történő pszichológiai megközelítés: mennyire érzik magukat biztonságban az emberek egy olyan járművön, aminek nincsen vezetője. Ilyen szempontból, szerintem, Magyarországon ez még probléma. El tudom képzelni azt az idős nénikét meg bácsikát, aki emiatt nem mer fölszállni erre a járműre. Azt el tudom képzelni, hogy csak dísznek van ott a vezető – ahogy a metrónál is volt az elején. Ugyanakkor az is igaz, hogy a külföldi fejlesztési irányelvek nagyon sok esetben arra mutatnak, hogy vezető nélküli járműveket építsünk. Van már több helyen – élettér megközelítésekre – magasvasút, gyorsvasút kiépítve Nyugat-Európában, amelyek nagyon biztonságosan és jól működnek. Így idővel hazánkban is elképzelhetőnek tartom”.

Bár a Siemenst okkal tekinthetjük multinak, Tímea nem lépked kollegái nyakára, hogy feljebb jusson a grádicson. Jól érzem magam abban a munkakörben, ahol vagyok”. Már csak azért is, mert korábban nagyon sok adminisztrációs dologgal is foglalkozott a sportklubban, amire most már egyszerűen nincs ideje, bár ez annyira nem is hiányzik neki, főleg, hogy vannak lelkes fiatalok azóta a klubban, akik ezt csinálják helyette. A hétvégéket viszont így is rá tudja szánni a repülésre. De azért lassan meglesz az utasszállító pilóta engedély is…

A cégen belül közismert a hobbija és ritka az a nap, amikor valami miatt nem kerül szóba. Közvetlen kollégái közül többen is voltak már sétarepülésen vele. Ugyanakkor sajnálja, hogy relatíve keveseknek van hobbijuk, hiszen „az mindenképpen egy kikapcsolódási lehetőség, ami szerintem jót tesz az embernek, már akkor is, ha csak futás, vagy kirándulás, vagy bringázás, vagy bármilyen egyszerű dolog”.

Rendszeresen jár versenyekre, ami egyben a családi nyaralás is, hiszen egy verseny 3 hetet elvesz a nyárból.

 S míg anya és apa repül, addig a kisfiuk a sátortáborban bandázik a többi gyerekkel. Amikor meg nincs verseny, akkor festi az üveget, vagy éppenséggel kis szobrokat alkot. Utóbbiakból volt már több kiállítása, de alapvetően elajándékozza őket. De hogy ne teljenek unalmasan a napok – már ha… –, akkor rákukkant férje második hobbijára, ami speciel a repülőmodellezés... Van jó pár repülőmodelljük, meg vasútmodelleket is gyűjtögetnek.

Egy szónak is száz a vége: Márkus Tímea az élő cáfolata annak a tévhitnek, hogy egy multinál dolgozó mérnök, tervező, értelmiségi családanya nem tud magára több időt fordítani, vagy hobbit űzni.

Gitárhúrok, fakanál és a szakfordítás

Tézsévé
2017.06.22.

Bertók Tibor munkája a tolmácsolás és a szakfordítás, miközben zenél is, amiről azt vallja, hogy az sem hobbi, sokkal több annál, az életem másik része”. De azért van hobbija is: a Siemens Mobility Divíziónál végzett, koncentrálást és pontosságot igénylő munkáját a főzéssel vezeti le, egészíti ki. 

A zene ugyanolyan fontos számára, mint a munka – nyilván más előjellel – és ugyanúgy komolyan veszi. Hobbi, mert nem ebből él meg, de olyan szinten próbálja csinálni, hogy az már több a hobbinál. Hétközben próbák, hétvégén koncertek. Jelenleg három csapattal dolgozik – „aktívan igazából kettővel”

–az egyik csapat neve Madárka, amellyel progresszív etno-dzsessz, illetve dzsessz-rock zenét játszanak, Tibor kezében a basszusgitárral.

Igazából a stílus nehezen meghatározható, valahol a népzene, kortárs zene, progresszív rock, és dzsessz zene ötvözete. A másik pedig egy Nagykörút nevű kis formáció, ami egy akusztikus zenét játszó csapat, itt pedig elsősorban akusztikus gitáron játszik és énekel. Utóbbi inkább amolyan bensőségesebb, klubjellegű műfaj.

Madárka. Vajon honnan jött a névválasztás, mert ha már folklorisztikus alapok vannak, akkor egyből beugrik az „Elment a madárka” kezdetű népdal.

„Nagyon jó az asszociáció, hiszen azt is feldolgoztuk.  Igazság szerint a név kicsit kényszerből is született, mert régebben Ördögszekérnek hívtak bennünket, csak aztán kiderült, hogy ilyen sajnos már van. Így ki kellett találni egy másik nevet. A népzene valóban mindennek – a bluesnak is – az alapja”. Mondjuk, ha a formáció szaxofonosának a tanára és mentora Borbély Mihály volt, akkor olyan sok meglepetés nem éri az embert… De Tibornak mi a sikerélmény egy ilyen koncerten? Az, hogy jól el tudta játszani, a magaörömére tudott muzsikálni, vagy az, hogy a közönség részéről megvolt a megfelelő taps hozzá? 

„Ezt nehéz így meghatározni, de jó a kérdés... Ez egy nagyon-nagyon bonyolult dolog, ami attól is függ, hogy milyen zenét csinál az ember. Amikor a Nagykörúttal vagyunk törzshelyünkön, a Pótkulcs Klubban, és eljön, mondjuk, húsz-harminc ember, akik odafigyeléssel hallgatnak és kicsit így be is lelkesednek a zenénktől, a kellemes akusztikus gitáros daloktól, az egy nagyon jó érzés olyankor. Ha a Madárkával játszunk, akkor – ez egy kicsit olyan, mint a Vágtázó Halottkémek – ott feljönnek a belső energiák. De volt már buli zenekarunk is, amellyel pörgős rockzenét játszottunk, ott meg az volt az óriási visszajelzés, mikor az egész közönség táncra perdült előttünk.”

A tolmácsok egyik legfontosabb kelléke – nyilván a kitűnő nyelvtudás mellett – a kapcsolatteremtő készség. Bertók Tibor előnyös helyzetben van, hiszen a külföldről érkezett munkatársaknak nyugodtan mondhatja esti kikapcsolódásként, hogy gyertek le a Pótkulcsba, mert ott fogok zenélni.

„Valóban. Volt egy nagyon jó kis nemzetközi csapat – franciák, németek, de volt benne vietnámi, indiai, spanyol –, akik ideiglenesen voltak Magyarországon. Általában jöttek-mentek, pár napot itt töltöttek és elmentek. Őket hívtam, és amikor koncert volt, akkor ők mindig ott voltak. A magyar kollégák általában kevésbé, mert kevesebb az idejük, nyilván otthon maradnak a családdal, de ezek a srácok, ezeknek ugye este nem volt mit csinálniuk, úgyhogy ők szinte mindig ott voltak a koncerteken”.

A szinkrontolmácsolás irgalmatlan szókincset – mind a két nyelven –, odafigyelő készséget igényel. Ugyanakkor azokban a zenei műfajokban, amelyeket Tibor is űz, pont az a lényeg, hogy az ember egy kicsikét az improvizáció felé mozduljon el, egy saját dallamvilágot is kreáljon közben, tehát alkot. Ez a kettő kiegészíti egymást, vagy a zene inkább gőzkiengedés és pihentető? „Kiegészíti egymást. Boldog embernek tartom magam, mert nagyon-nagyon szeretem a munkámat, szerettem az adrenalin fröccsöt a fülkében, és itt, a Siemensnél a terepmunka izgalmát is. Szeretem azt, hogy ezzel a munkával minden nap új dolgokat tanulok, és ez nemcsak a tolmácsolásra, de a fordításra is vonatkozik. Minden egyes munka egy érdekes kihívás”.

Viszont aki tud főzni, az részben azért főz, hogy valami új ízvilágot hozzon létre, valamit alkosson, míg másik oldalról ott van az egyedüllét iránti vágy, egy pici kikapcsolás. Ez is összefér abban az emberben, aki azért zenél klubokban, közönségnek, hogy szórakoztasson, ugyanakkor a főzésnél meg azért egy kicsi magányra is vágyik. És akkor még ott a sport is. Gyakorlatilag, ahogy jó idő van, leteszi az autót, nyeregbe pattan. Meg erősíti, karbantartja magát otthon és egy kis futással is. De hogy fér bele mindez egy napba? Mi jut eszébe arról a szóról, hogy alvásigény?

„Ez egy nehéz kérdés. Az a baj az alvással, hogy egy életünk van, és mindezt bele kell valahogyan passzintani. Munka is van elég sok, akkor a zene, és van egy családom is – feleségem, pici fiam, akikre szintén elég sok időt próbálok fordítani. Sokszor az alvásidőből megy el, és ezzel vigyázni kell. Amikor gyakorlok – mert ugye zenét gyakorlás nélkül nem lehet művelni –, azt éjjel szoktam csinálni. Mindenki elcsendesül, és akkor egy órát még tudok a basszusgitárokkal foglalkozni – persze fejhallgatón keresztül. Senki nem hall semmit, egyébként pedig a dolgozószobánk hangszigetelve van. Jó ez azért is, mert a feleségem varr, és a varrógép se halk…”.

De teljes életet él. És örömmel látja, hogy lassan, de biztosan, az az igényes zenei világ, amelyben társaival hisznek, egyre több ember érdeklődését kelti fel idehaza. A kommersz zenék talán kicsit háttérbe szorulnak, és megint feléledhet a klubélet.

Fordítani való meg egy multinál mindig van. A gyerek cseperedik, és szeme előtt válik felnőtté. Bertók Tibor szeme a beszélgetés alatt végig mosolygott. Tényleg egyben van.

Taekwondo Európa-bajnok díjnyertes fotós a projektmenedzser

Tézsévé
2017.06.20.

Attól, mert valaki egy multinál dolgozik, még bőven lehet olyan hobbija, ami gyökeresen eltér mindennapi munkájától. Az már ritkább, hogy ezt a szabadidős tevékenységet a multinál figyelemmel kísérik, adott esetben támogatják, de legalábbis elismerik. Simon Zoltán a Siemens Mobilitynél most éppen „nagyvasúti áramellátással és vontatási energiát szolgáltató alállomás kivitelezésével” foglalkozik – projektmenedzserként és felelős műszaki vezetőként, ám, ha ideje engedi, akkor kiköltözik az erdőbe, mezőre és madarakat, állatokat fotóz. Mert, ugye, „akkor szép az erdő mikor zöld/ mikor a vadgalamb benne költ”, ahogy népdalunk mondja. 

Munkája során sokat kell a tervezőasztalnál, irodában ülnie – bár ez a kivitelezés fázisában már javul, akkor felerészt már terepen lesz – így aztán a magamfajta outsider visszaemlékszik fiatalkori madárleseire, és arra, hogy az milyen hihetetlenül nyugis, szinte mozdulatlan tevékenység, akkor szinte beleborzad, hogy Simon úr az irodai műszak után képes akár órákat is várni arra, hogy legyen igazán „elkapásra” érdemes pillanat.

Szerényen közbeszúr: inkább napokat kell várni.

Az irodai ülő munka után az a kikapcsolódás, hogy még többet ül, fekszik vagy összegubózza magát… Nem hiányzik a mozgás?

„Hiányzik, de úgy gondolom, hogy ha a cél megvan, akkor nem arra figyel az ember, hogy most odakinn ülni kell, állni, vagy mozogni. Az is egy ilyen „ülő munka” amikor madarakat illetve nagyvadakat fotózok. Mind a kettő leses, ülős, csöndben levős, kisszékes, hacsak nem kiépített lesben fotózik valaki, de én ott sosem tettem. Egy picit derékgyilkosnak is mondanám, viszont unatkozni sohasem unatkoztam. Hiába tűnik úgy, mintha nem történne semmi – adott esetben rengeteget várunk –, mert azon gondolkodom, hogy mi lesz a végeredmény, mi fog történni, melyik madár, vagy nagyvad honnan fog jönni, mit fog csinálni, és nagyon sokszor sokkal jobb esemény történik, mint amire az ember számít, és általában sosem az történik, amire számít”.

És persze megtanulta kezelni a biológiai késztetések „visszatartási” technikáját, de még azt is, hogy nagyvad-fotózáskor ne hagyjon szagnyomot az ember. Nem maga után, maga körül. Mert a nagyvad annyira érzékeny az emberi szagra, legyen az bármilyen eredetű, hogy ha nagyon picit is érez, akkor nem jön elő.

Kikapcsolódás-e ez a fotózás? Van-e olyan pillanat, amikor várja a poszáta-akcióját, de közben a tudat alatt beugrik a metróprojekt valamilyen megoldatlan ügye?

„Gyermekkoromban felhőtlenebbül tudtam kikapcsolódni, míg most, hogy már családom is van, többet dolgozom, azért ez már picit nehezebb. Néha valóban be-beugranak munkahelyi témák, vagy megoldandó feladatok, de még így is elég jól ki lehet kapcsolni”.

De ezen „bevillanások”miatt még nem mulasztott el semmit. Inkább úgy fogalmaz, hogy el tud kalandozni, amikor tényleg nem történik semmi, de legtöbbször a madaraknál inkább a technika lassúsága – a gép nem oda fókuszál, ahova szeretné, pedig jó helyre tette az autofókusz pontot – okoz problémát. Persze Murphy őt sem kíméli. Gyakran fordult elő, hogy megéhezett, elkezdett enni, és pont, amikor a szendvicséért kotorászott a táskájában, akkor repült elé, amit várt, de akkor már a mozgással is nagyon vigyáznia kellett, hogy oda tudjon hajolni a géphez... A madár meg vagy megvárta, vagy tovarepült.

Amikor ilyen történik, akkor nyilván nem örül az ember, mert adott esetben elszalasztja. Sokszor van olyan, hogy látok valamit, nem tudom lefotózni, nekem megmarad, de sajnos másnak ezt nem tudom megmutatni.  Úgy gondolom, hogy az élmény az, amit megél az ember – akár csak azzal is, hogy látja. Mert a természetfotózás, természetjárás szerintem nem csak fotózásból áll. Sokkal inkább annak kellene hangsúlyosnak lennie, hogy járja, megismerje, szeresse a természetet, vigyázzon rá, és amit sikerül, azt lefotózza”. 

Leginkább Heves megyében – onnan származik, a szülei most is ott laknak Hatvan mellett – aztán a Balaton-felvidéken. De azért Simon Zoltán nem turistaként viszi magával a felszerelését, ami azért a nemzeti parkok, természetvédelmi körzetek esetében nehezíti a munkáját. Mert az, hogy megfigyel valamit, az teljesen más dolog, mint hogy úgy „megfotózza”, hogy az végül a képen nagyon szép legyen. Ha elmegy valaki családdal, ismerősökkel és a nemzeti parktól kér egy túravezetést, akkor elviszik csónakkal, távcsővel figyelik meg az élővilágot. A távcsőnek elég 100 méter ahhoz, hogy élvezhető közelségbe hozza az állatokat. A fotózásnál azonban nem mindegy, hogy milyen a háttér, a madarakhoz kell a 20-30 méter táv. A nagyvadakat meg Szombathely környékén szokta lencse végre kapni.

Kisgyerekei vannak. S miután érezhetően családcentrikus ember, logikus a felvetés: a család is elkíséri ilyenkor. Legalábbis egy darabig. „Elmegyünk ismerősökhöz, de a terepre nem szoktak velem jönni, mert az már egy csendes tevékenység és a gyerekek egyből robbantanának, hiszen nincs még meg bennük a türelem. A feleségem pedig – mindkettőnk pechére – allergiás a különböző fűfélékre, így nem bírtam igazán megfertőzni ezzel”.

Nem titkolja, hogy ez a fajta nyugalom, sokat segít a munkájában. Már csak azért is, mert 18 éves koráig taekwondo-zott, nem is sikertelenül. Európa-bajnok és hatszoros magyar bajnok… Biztos benne, hogy elég sok minden – például a koncentráló képesség – jött ebből, aminek a munkában is hasznát tudja venni.

Amiben azt szereti leginkább, amikor a munkahelyén pörögnek a dolgok. Feldobja, élteti. A cégnél kimondottan nem szereti az olyan időszakokat, amikor csak „tologatnak ide-oda”, amikor nem nagyon történik semmi. „Történjen valami, hogy csináljunk valamit, legyen valami eredménye, látszatja. Nekem például az építőmunka az, ami nagyon tetszik a Siemensnél”.

És hogy az Európa-bajnok taekwondós projektmenedzser milyen sikereket ért el a természetfotókkal? Nagyokat. Volt több önálló kiállítása, a legsikeresebb mintegy negyven helyszínen volt kiállítva. Pont mostanában – ahogy „megnyugodott a kiállítás” – adta oda kisfia óvodájának – mert leginkább növények, madarak, nagyvadak, pl.: szarvas, őz, róka voltak a képeken –, mert úgy gondolta, hogy a gyerekek így könnyebben ismerkedhetnek meg a természet világával.Rendszeresena két legerősebb magyar pályázaton indult – tagként az Év Természetfotósa a Magyar Természetfotósok Szövetsége szervezésében, illetve a Bayer Természetvédelmi Fotópályázaton. Nívós és összetett verseny még a Varázslatos Magyarország, de ott a folyamatos jelenlétre lett volna szükség tíz hónapon keresztül, és arra azért nem volt energiája. Azért van mit a dicsőségfalra tűzni, hiszen a Bayer Természetvédelmi Fotópályázaton természet kategóriában Simon Zoltán nyert, de más években is volt magasra értékelt fotója, míg az Év természetfotósa kategóriában jó pár 2. helyezett, 3. helyezett képe volt. Munka mellett igen nehéz itt nyerni, hiszen 3-5000(!) képet küldenek be, ebből a kiállítási anyagba illetve az albumba 100 darab kerül. Már az is hatalmas teljesítmény, ha az ember ebbe belekerül. Vannak olyan ismerősei, akik bizony éveken keresztül tudnak Év természetfotósa díjat nyerni.

Viszont nem építenek 4-es metrót – vetem közbe.

„Nem, ők nem. Az más. Család sem úgy van feltétlenül. Vagy egyáltalán nincsen”.

De Simon Zoltánnak van. Munkája, hobbija, családja. Teljes élete. 

 

Ezeket a cikkeket olvastad már?