Blogolj!

Trükköznek az utasok, szigorít a MÁV

Dorogi László
2018.12.03.

A decemberi menetrendváltástól kezdve csupán négy órán keresztül lesznek érvényesek a 100 kilométer alatti utazásra jogosító vonatjegyek.

Fotó: MTI

A MÁV tájékoztatása szerint azért van szükség a december 9-én érvénybe lépő változtatásra, mert a 100 kilométernél rövidebb távolságra, egy útra szóló, nem kezelt jegyek visszatérítésének lehetőségével egyre többen élnek vissza, különösen jellemző ez a budapesti elővárosi vonalakat, a Budapest-Székesfehérvár vonalat nyáron és a Budapest-Vác-Szob vonalat egész évben igénybe vevők körében. A társaság álláspontja szerint a budapesti elővárosban fokozottan jelentkező utasszám-növekedés, valamint a jegyellenőrök munkaterheinek növekedése miatt a kalauzok minden igyekezetük ellenére sem tudnak minden jegyet kezelni, ez vezetett az utasok által felfedezett kiskapuk kijátszásához.

Az új szabályok szerint vasárnaptól a 100 kilométer alatti menetjegyek árának a visszatérítését az érvényességük kezdete után csak a jegyeken feltüntetett kiindulási állomáson lehet majd kérni, ugyanakkor a december 8-ig elővételben megváltott jegyek a régi szabályok szerint használhatóak fel, azaz hosszabb ideig érvényesek, de visszaváltásuknál már az új szabályok szerint kell eljárni.

Magyarul, ha a jegyvásárló reggel hét órakor váltja meg egy útra szóló, 100 kilométer alatti utazásra jogosító menetjegyét, legkésőbb 10 óra 59 perckor meg kell kezdenie az utazást, de a már megkezdett vonatút a célállomásra közvetlenül közlekedő járaton az érvénytartam lejártát követően is befejezhető lesz.

További változás, hogy amennyiben az utas nem tudja jegyét az eredetileg tervezett időpontban felhasználni, kérheti annak cseréjét, ebben az esetben nem számítanak fel kezelési költséget. A legfeljebb 100 kilométer távolságra kiadott menetjegy az érvényességi idején belül - azaz a megvásárlástól számítva 4 órán belül - a jegyen feltüntetett kiindulási állomáson cserélhető vissza. A 100 kilométernél hosszabb távolságra kiadott menetjegyek cseréjét a menetjegy érvénytartamának legfeljebb első napjáig lehet kérni.

A MÁV felhívta a figyelmet arra is, ahogyan eddig, az e-vonatjegy kizárólag az internetes jegyértékesítési felületen, illetve a Vonatinfó alkalmazásban, online váltható vissza, az érvényesség megkezdése előtt legkésőbb 1 órával. Az online visszaváltásnál a MÁV-Start a pénztárihoz képest kedvezőbb mértékű kezelési költséget számít fel.

A vasúttársaság előzetes felmérései szerint a módosítás a tipikus utazások esetében nem okoz majd különösebb kényelmetlenséget az utasoknak, a MÁV-START tapasztalatai szerint ugyanis a jegyvásárlások túlnyomó többségét - különösen a 100 kilométernél nem hosszabb távokon - azonnali utazás követi és az elővételben vásároló utasok többségének sem okoz gondot az utazási időszak pontosabb megjelölése.

Vakvágányra futott az Index

Az Elektronikus Vasúti Információs Rendszer Adatbázis, közismert nevén az elvira.hu nagyon is jól van, köszöni szépen. Pedig az Indexen tegnap iróniafanfár kíséretében már el is temették.

Kezdődött már így bejegyzés ezen a blogocskán, de mindig fontosnak tartom leszögezni: én minden vagyok, csak a Magyar Álomvasutak társaság jó barátja nem. Egyrészt, mert irreálisan drágának találom az irreálisan szar szolgáltatásukat - már ami az egyedszállítmányozást illeti - és ugye a késések, kimaradt járatok is menetrendszerűen érkeznek, ha stílszerűek akarunk maradni. Ezzel együtt nagyon sokan választják nap mint nap a közlekedésnek ezen faját, s hát az esetek zömében azért a fent említett apró-cseprő hézagoktól eltekintve elviszik az ember valagát A pontból B pontba.

Van egy online menetrendfigyelő/kereső/vasúti menet- és helyjegy megváltó felületük is, amelyet csak a jó Isten tudja, miért neveztek el annak idején Elvirának, de az e-jegyek elterjedésével, no meg azzal, hogy az ezzel utazók jelentős kedvezménnyel vehetik igénybe a szolgáltatásokat a papír alapú, nyomtatott jegyet igénybe vevőkkel szemben, mondhatni elég fontos szerepet játszik a MÁV életében.

S akkor kedden este csapódott bele az internetbe magába a rémhír:

Megszűnt az elvira.hu, ezentúl a kevésbé megjegyezhető elvira.mav-start.hu címen érdemes a vasúti menetrendet keresni.

No, hát ez kérem hülyeség, ahogy drága jó Besenyő Pista bátyám szokott volt fogalmazni, ugyanis az elvira.hu él és virul. Azaz, egészen pontosan semmi probléma nincs azzal, ha bepötyögjük a kis ujjainkkal a kis a telefonunkba, számítógépünkbe, vagy bármilyen eszközön megtalálható böngészőnkbe az említett címet, ugyanis zökkenőmentesen átirányít minket a mavcsoport.hu weboldalra, ahol szépen tudjuk böngészni a menetrendet és meg tudjuk váltani a jegyet. A kíváncsiság kedvéért azért végeztem ezzel kapcsolatban egy lakmusztesztet néhány ismerősöm bevonásával, de érdekes módon mindenkinél bejött a MÁV menetrend keresője.

Azt már csak csendben teszem hozzá, hogy akinek gondot okoz az elvira.hu-ról átállni az elvira.mav-csoport.hu címre, annál komoly gondok vannak fejben. De szerencsére nem kell. Mindenkinek kellemes utazást kívánunk!

Címkék: Menet, rend

Itt mindenki hülye? Itt? Mindenki!

Doug Glatt
2018.09.10.

Nekem legyen mondva, az utolsó ember vagyok Magyarországon, aki valaha is pozitív kontextusban fog beszélni a MÁV-ról. Most viszont nem csak a társaság viselkedett gyökér módon, hanem a "kedves" utasok is.

Őszintén vallom, hogy az egyik legnehezebb hivatás ma Magyarországon vasúton kallerként melózni. Mindenki utál téged, gyakran minősíthetetlen módon beszélnek veled a bunkó utasok és ha nincs szerencséd még jól meg is vernek. Pedig te csak a munkádat végzed, semmi több. Álljon itt a hitelesség kedvéért az az állítás is, hogy közel sincs minden rendben a Magyar Államvasutak (némi ironikus áthallással álomvasutaknak is nevezhetnénk őket) Zrt.-nél, egyes vonalakon rendszeresek és megszokottak a késések, az utasszállító vagonok állapota pedig finoman fogalmazva is hagy kívánnivalót maga után.

A társaság honlapján hétfőn reggel jelent meg a közlemény: a váci vasútállomásról műszaki hiba miatt később indulnak a vonatok. Emiatt a Budapest-Vác vonalon közlekedő szerelvények menetideje 30-40 perccel is meghosszabodhat. Köztudottan ez a vonal az ország legforgalmasabb szakasza - értsd, itt utaznak a legtöbben naponta - nem véletlen, hogy erre a szakaszra tervezi a MÁV az állammal kézen fogva az emeletes vonatok bevezetését.

A MÁV - ahogy szokta és ahogy már zsigerből jön - elnézést kért az utasoktól a kellemetlenségért, ami valljuk be volt bőven. Mármint kellemetlenség. Egyeseknél fel is szalad a pumpa.

A Dunakeszi Repülőtérért egyesület Facebook-oldala osztotta meg azt a felvételt, amelyen jól látható és hallható, ahogy Dunakeszi-Alsó megállóba 7 óra 25 perckor megérkezik egy személyvonat. A kocsik első ránézésre dugig vannak a fővárosba igyekvő utasokkal, de azért a szemfüles videókészítő kifigyeli, hogy ott azért, a vagonok belsejében elférne még néhány talponálló. A jegykezelő hölgy azonban felszólítja a peronon várakozókat arra, hogy szíveskedjenek a következő, nagyjából tíz perc múlva érkező szerelvényre felszállni, mert ez itt full house.

Tíz perc sem telik el, amikor 7 óra 31 egy perckor befut a következő vonat, a helyzet viszont változatlan: a felszállásra kijelölt helyeknél akkora a tömegnyomor, mint az indiai vonatokon, belül ugyanakkor kényelmesen szellős az utastér. A jegykezelő úr jelzi a peronon ragadt várakozóknak, hogy sajnos erre sem fognak tudni felszállni, mire egy illedelmes úr figyelmezteti, hogy az előző hölgy azt mondta, ezt a cselekvést itt és most végre fogják tudni hajtani mindenféle gond nélkül. A kaller bácsi azért jelzi, hogy jön még vonat, pánikra semmi ok, de persze előbújik a - joggal - türelmetlenkedő utasokból a magyar mentalitás.

"De uram, ott üres a hely belül, legalább tíz ember elfér. Az Ön feladata, hogy ott rendet csináljon! Hát ez az ön feladata lenne! A MÁV vezér meg ötmillió fizetéssel van havonta! S miért nem rúgják ki a MÁV vezérét? Maguk a dolgozók, nem?"

Azért, itt azt hiszem néhány dolgot a helyére kéne tenni. Egyrészt, mégis mi a túró az összefüggés a között, hogy kirúgják-e valamikor is a MÁV vezetőjét és a között, hogy a kalauz bácsi egy alkalmazott. Ő fogja kirúgni a MÁV vezért? Őt kérik számon, amiért a MÁV vezetője ötmilliót keres? Hol van itt az összefüggés? Nem látom. Másrészt, hagy ne a kaller tegyen már arról, ha az emberek olyan primitívek, hogy képtelenek beljebb mászni a vagon belsejébe annak érdekében, hogy utastársaik is fel tudjanak kapaszkodni a szerelvényre.

Azt hiszem, valamiféle kölcsönös negatív szimbiózis lehet magyar ember és a MÁV között, szleng nyelven szólva fogalmazhatunk úgy is, hogy az egyik szopatja a másikat, a másik meg válogatás nélkül szórja rá a válogatott átkokat. Vissza is vágnak a csúnya vonatok, 7 óra 42 perckor érkezik egy majdnem full üres személyvonat a megállóba, ami ugyan lassít, de nem fékez, halad szépen tovább a célirányba. Teszem hozzá, a peronon már senki nem tartózkodik a videó készítőjén kívül, szóval valahogy mégis sikerült elférniük az előző vonaton.

A történetet zárjuk egy igazi és örök érvényű klasszikussal: "Itt mindenki hülye? Itt? Mindenki!

Címkék: Vakvágány

Egyetlen jeggyel utazhatunk majd vonaton, buszon, metrón és villamoson

Dorogi László
2018.08.02.

Országos közlekedési tarifaközösség létrehozásán dolgozik a kormány, amelynek segítségével a távolsági autóbuszokon, a vonatokon és a városi járműveken egyetlen jeggyel lehet majd utazni - mondta a Magyar Időknek Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára.

Fotó: Wikipédia

Mosóczi hozzátette, az egységes menetrendi, utastájékoztatási és jegyrendszert 2020-ra szeretnék létrehozni, ami magában foglalja majd a vasúti és buszjáratok párhuzamosságainak kiszűrését, a csatlakozások biztonságos megszervezését, de azt is, hogy az ország két pontja közt utazva csak egy jegyet kelljen megváltanunk, attól függetlenül, hogy hányfajta szolgáltatást kell ehhez igénybe vennünk.

Az államtitkár elmondta, a következő ciklusban 1500 milliárd forintot költenek a vasúti kötött pályás infrastruktúra fejlesztésére, mert a kormány deklarálta, hogy a közösségi közlekedés gerince a vasút. A kormány kiemelten fontos feladatának tartja az intermodális közlekedési csomópontok fejlesztését is, mert a magyar települések jelentős részén a vasútállomás távol található a városközponttól, ami meglehetősen nehezíti a tömegközlekedés összehangolását.

Mosóczi László hozzátette, a ciklus végéig felszerelik a vasúti fővonalakat GSM-R és ETCS2 elektronikákkal, amelyeknek köszönhetően számos szakaszon akár 160 kilométer/órával is közlekedhetnek majd a vonatok.

Kérem vigyázzanak, a masiniszták távoznak

Dorogi László
2018.06.09.

Szerencsére hősünk nem a süllyedő hajót hagyta el, "csupán" egy utasokkal teli vonatot hagyott magára a puszta közepén. Hogy miért? Tanulságos történet következik!

Fotó: hampage.hu

A munkaidő bizony nagyon komoly dolog, nem véletlenül van megszabva ez jó előre és sok helyen kőbe vésve. Ez alapján tudják kiszámolni munkáltatóink elvégzett munkánk ellenértékéül szolgáló fizetésünket, ez alapján tudjuk mi magunk is megszervezni az életünket, mert pontosan tudjuk, hogy ettől eddig és attól addig kell az íróasztal, a kassza, a pult, vagy éppen a volán mögött senyvednünk.

Akadnak persze olyanok, akik véresen komolyan veszik a munkaidőt és nem hajlandóak egyetlen másodperccel sem tovább dolgozni a kelleténél. Ha belegondolunk, valószínűleg mindannyian tudunk mondani az ismertségi körünkből legalább egy olyan embert, aki annyira gyűlöli sokszor kényszerből választott hivatását, hogy egyetlen milliszekundummal sem hajlandó tovább gürizni, mint a szent határidő.

Ennek a legtöbb esetben mások isszák meg a levét, egy szerencsétlen kolléga, akinek be kell ugrania a lókötő helyett, rosszabb esetben pedig olyan emberek, akik például egy szolgáltatást vesznek, vennének igénybe. Így pedig végeredményben az egyébként sem luxusszolgáltatás szolgáltatója még azt a minimális elvárást sem tudja teljesíteni, amit már így is félve támasztunk vele szemben.

Gondolom már kitalálták, legújabb abszurd történetünknek bizony köze van a Magy Államvasutak Zrt.-hez, egészen pontosan egyik alkalmazottjukhoz, aki joggal érdemelte ki a Munka HŐSE kitüntetést. Péntek reggel a MÁV menetrend szerinti technikai problémájával küszködött a Budapest-Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza vonalon, ezért alapvetően egy órás késéssel közlekedtek a járatok, annak ellenére, hogy az említett problémát reggel hétre elhárították. A Dália Intercity mozdonyvezetőjének talán rossz napja volt, talán bal lábbal kelt fel, talán csak elege lett a napi robotból, mindenesetre nem tolerálta éppen megfelelően a késve közlekedés tényét, ezért Füzesabony előtt a pusztába lavírozta a vonatot, ahol megállt, majd mivel munkaideje menet közben lejárt, mint aki jól végezte dolgát, leszállt és elballagott.

A döbbent utasokat a kalauz pironkodva tájékoztatta az incidensről, s az egyébként is késésben lévő vonat menetidejéhez a masiniszta hozzácsapott még fél órát, ennyi időbe telt ugyanis a pót-mozdonyvezetőnek megérkeznie a magára hagyott járműhöz. Végül az eredetileg kiírt kilenc óra helyett 10 óra 30 perckor futott be Füzesabonyba a szerelvény, pedig ekkor már Nyíregyházán kellett volna lennie. Minden bizonnyal hősünk is így gondolta ezt, ezért hagyott csapot-papot a puszta közepén. Azért arra kíváncsi lennék, hogy mit szólna hozzá, ha egy étteremben az ebédje felénél elvinné a pincér a csak megkezdett levesét és nem is hozná ki a további fogásokat, mondván lejárt a munkaideje.

Update: A MÁV a történet elterjedése után jelentős késéssel - nevezzük kivárásnak - arról tájékoztatott, hogy a megjelent hírekkel ellentétben a mozdonyvezető a szerelvényen maradt és biztosította a vonat áramellátását. A MÁV szerint biztonsági okokból szigorú szabályok vonatkoznak a vasutasokra, így a kollégájuk szakszerűen járt el, amikor kérte a leváltását.

Csúcstechnológiával fejlődik a vasút

Tézsévé
2018.05.09.

Tavaly áprilisban jelentette be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.), hogy a megújuló Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal meghosszabbításaként a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti 26 km-es kétvágányú nyomvonal is korszerűsödik. Hogy mennyire nem a levegőbe beszéltek, azt megerősítik a mai hírek is, jelesül az, hogy a fejlesztés csúcstechnológiájú berendezéseit a Siemens fogja szállítani.

A NIF Zrt. tájékoztatásából kiderül, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően interoperábilis, nagysebességű vasúti közlekedést elősegítő berendezéseket hoz a német cég. Továbbá a Trainguard 200 típusú vonatbefolyásoló rendszert is kiépítenek ETCS 2-es szinttel és rádiós irányító-központtal (RBC), valamint két Trackguard Simis IS típusú elektronikus biztosítóberendezés üzembe helyeznek. A vonalon centralizált térközöket alakítanak ki, melyeket jelenleg egyedül a Siemens képes szállítani hazánkban. Az új megrendelés részét képezi hat Wayguard Simis LC típusú vasúti sorompó-berendezés, a teljes villamosenergia-ellátás, a szerelési munkák és a távközlési eszközök is.

OK, nagyon szuperül hangzik ez a sok rövidítés, de mit jelent a mindez a gyakorlatban? Dióhéjban egyrészt azt, hogy az elérhető legkorszerűbb technológiák jelennek meg a hazai kötöttpályás közlekedésben, ami igen csak váratott már magára az elmúlt évtizedekben. Másrészt a vasúti közlekedés kapacitásának növelését, a szolgáltatás minőségének javulását, országok közötti átjárhatóságot, valamint a vasúti közlekedés biztonságának és megbízhatóságának fokozását, végeredményében pedig több elégedett utazót.

A most zajló fejlesztések nem csak Magyarországot érintik, hanem egy globális projektnek is a fontos részét képezik, melynek célja a Budapest és a horvát országhatár közötti vonal korszerűsítése a mediterrán vasúti folyosó szűk keresztmetszetének kiküszöbölése érdekében. A teljes hálózat fejlesztésének eredménye lesz az utazási idő rövidülése, valamint a mintegy 280 km hosszú vasútvonal és a vasúti közlekedési rendszer korszerűsítése.

Remekül hangzik, ugye? Nem véletlenül emelte ki Dr. Ludvig László, a Siemens Mobility Divízió magyarországi igazgatója, hogy mennyire büszkék arra, hogy a Megrendelő őket bízta meg a vasúti csúcstechnológiájú rendszer kivitelezésével. Ez már csak azért is tűnik jó döntésnek, mert ahogy ígérte – és ahogy a Siemens eddigi gyakorlata is mutatja - igyekeznek majd a lehető legtöbb hazai alvállalkozót, beszállítót is bevonni a teljesítésbe.

Kíváncsian várjuk, ha minden igaz 2020 év végére megtudjuk.

Felszakadt a padló a vonaton

Tézsévé
2018.05.01.

Felszakadt a padlólemez a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon közlekedő vonalon, az utasok gyalog indultak a következő állomáshelyre. Valószínűleg egyhamar nem felejtik el ezt a majálist. Feltehetőleg rongálás történt, nagy késések alakultak ki, csak egy vágányon közlekedhettek a vonatok Tatabánya és Szárliget között. Várhatóan rövid idő alatt visszaáll a menetrendszerű közlekedés.

Fotó: index - Varga Viktor

Kedden reggel Szárliget állomáson elromlott egy Győrből a Budapest-Déli pályaudvarra tartó S10-es személyvonat. A FLIRT motorvonat padlólemezén körülbelül 10 centiméteres lyuk és egy hosszabb repedés keletkezett, melyet valószínűsíthetően egy, az állomásra érkezés közben felcsapódó sínrögzítő heveder okozott. A vizsgálat jelenlegi állása szerint nem zárható ki a szándékos rongálás. A szakemberek még vizsgálják az eset részletes körülményeit, és a rendőrség is eljárást indított az ügyben. Személyi sérülés nem történt.

Ritmust vált a MÁV, jönnek a magyar IC+ vasúti kocsik

Már jó előre jeleztük és megint nem a levegőbe beszéltünk.

Akár 200-zal is repeszthetnek az új magyar vonatok!

Jó hírek: mérföldkőhöz érkezett a MÁV-START IC+ fedőnévre keresztelt programja, ami a cég nemzetközi InterCity flottáját újítja meg a következő években; mint megtudtuk, elkezdik a 20 darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas IC+ vasúti személykocsi gyártásának az előkészítését. A kicsit már öregecske, lassúcska, elavult jelenlegi szerelvények cseréje már régóta érett, de szerencsére már nem kell sokat várni a frissítésre.

53 000 alkatrészből, átlagosan 5500 munkaóra alatt készül el a MÁV-START első saját fejlesztésű, több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épülő, IC+ elnevezésű kocsija.

Az új generációs InterCity-járműcsalád nemzetközi forgalomra is alkalmas - már sorozatban gyártott - első darabját várhatóan nyár elejére fejezik be. Az év végéig összesen 20 darabot gyártanak, majd kezdődhet 70 darab, belföldi forgalmú IC+ összeszerelése.

A személyszállító vasúttársaság szakemberei által tervezett IC+ kocsik sorozatgyártása – két prototípus elkészítése, engedélyeztetése, tesztelése és több mint egymillió kilométernyi üzemeltetése után – 2017-ben indult el a szolnoki Vasúti Járműjavítási Telephelyen. Az új generációs kocsik összeszerelését 21 közbeszerzési eljárás, 95 szerződéskötés, rengeteg tárgyalás, tervezés, gyártósori előkészület és munka előzte meg.

A bürokratikus macera végére értünk.

Első húsz új generációs InterCity-kocsit saját forrásból gyártja a MÁV-START. Az első kocsi típusvizsgálatai és üzemi próbái júniusban kezdődhetnek, a huszadik, külföldi pályán is közlekedő jármű gyártása pedig várhatóan decemberben fejeződik be. Jövőre jön a belföldi forgalomra tervezett IC+ összeszerelése, amelyhez saját forrás mellett kormányzati költségtérítést is kap a vasúttársaság. A hetven kocsi mintegy harmada 2019-ben, a maradék 2020-ban készülhet el.

A folyamatos pályarekonstrukcióknak köszönhetően a jövőben az ország több fővonala válik alkalmassá a 160 km/h-s közlekedésre, ezért a belföldi forgalomban is egyre több ennek megfelelő személykocsira lesz szükség. Az eddigi és az idei beruházások és beszerzések akár évi 40-50 darab IC+ jármű gyártását is lehetővé teszik. A jelenlegi InterCity-forgalomban közlekedő járművek fokozatos cseréjével az utazási komfort folyamatosan növelhető. A MÁV-START hosszú távon szeretné folytatni a sorozatgyártást, mivel legalább 300 új IC+ kocsira van szüksége a személyszállítási piac 2023-ban várható megnyitásáig.

Mire várunk, ha a Deutsche Bahn-nak ennyire bejön?

Tézsévé
2017.12.10.

2016 nyarán előjött a Siemens a Mireo fantázianevű vonatszerelvénnyel és úgy tűnik, hogy telibe trafálta az igényeket. A nyár végén kelt szárnyra a hír, hogy a DB Regio AG, a Deutsche Bahn regionális közlekedési szervezete potom 57(!) darabot rendelt meg ebből a legújabbkori vasúti csodából. És egy év alatt ez már a második megrendelés a Siemens új regionális és elővárosi vonatszerelvény platformjára, amelyek Rajna-Neckar S-Bahn hálózatában (regionális elővárosi vasúti hálózatában) fognak üzemelni. A szerelvényeket a vállalat németországi üzemében, Krefeldben gyártják, aminek 2030-ban minimum mintegy 6-10 millió ember fog örülni, hiszen csupán Németországban naponta(!) ennyi, a városi körzetekben élő ember fog vasúton utazni. Elképesztő szám. S mindemellett, persze, folyamatosan nőnek a teljesítményre, költség-hatékonyságra, pontosságra, környezet-tudatosságra, biztonságra és ügyfél elégedettségre vonatkozó követelmények is. Értelemszerű, hogy a világhírű német cég mérnökei, üzletemberei, kereskedői az új regionális és elővárosi vonatszerelvény platformjának tervezése során különös figyelmet fordítottak ezekre a későbbi igényekre.

Mondjuk idehaza is elgondolkodhatnának az illetékesek, hogy ami jó a Baden-Württemberg tartomány Közlekedési Minisztériumának, az adott esetben jó lehet Budapest-Vecsés, Budapest-Cegléd, Budapest-Érd, vagy éppenséggel Budapest-Pilisszentiván relációban is... (S vajon a kedves Olvasó tudja-e, hogy 1888-ban e tárgykörben mire adott engedélyt hazánkban a Fővárosi Közmunkatanács?) A fokozatosság és kiszámíthatóság német erény, amit mi sem bizonyít jobban, hogy Mireo-ügyben már tudható, hogy az üzembe helyezés két fázisban fog történni: az első járatok 2020 decemberében indulnak Baden-Württemberg tartományban és Hesse szövetségi állam déli részén, míg a Mannheim – Mainz útvonalon, nagyrészt a Rajna-vidék-Pfalz tartományban 2021 decemberében kezdődik az üzemelés.

Csendben, környezetbarát módon milliók örömére.

S el ne feledjem a kérdésre a választ: 1888-ban a Fővárosi Közmunkatanács engedélyt adott a Podmaniczky és Stáció (ma Baross) utcai villamosok kiépítésére. A központi áramfejlesztő telephez szükséges dinamókat amúgy a Siemens & Halske cég szállította, és egy év múlva, 1889-ben Budapesten, a Stáció utcában megnyílt a villamosközlekedés. Ez a vonal Európa első állandó üzemű, közforgalmú, városközponti villamosvasútja.

Ideje lenne visszazárkózni...

 

 

Bangkokban gördülékeny a Siemens

Tézsévé
2017.12.09.

Miközben Magyarországon arról elmélkedünk, hogy 130 éves hazai jelenléte alatt mennyi mindent adott a Siemens a hazai vasúti közlekedésnek (például tudta Ön, hogy mikor és milyen néven „anyakönyvezték” a céget?), addig Bangkokban már nem létezik metróvonal a cég közreműködése nélkül.

Októberben került napvilágra, hogy a Bangkok Expressway and Metro Public Company Limited (BEM) és a CH. Karnchang Public Company Limited a Siemenst és az ST Electronics (Thaiföld) Limited céget tömörítő konzorciummal együttműködve szállítja a vasúti technológiát a Bangkokban kiépített Kék Metróvonal (Blue Line Metro) bővítéséhez. A világszerte ismert és népszerű német multi nem aprózza el a jelenlétet: az általuk leszállítandó berendezések közé tartozik 35 háromkocsis metrószerelvény, a jelzőrendszer, a vontatási áramellátó egység, valamint a karbantartó telephely és műhely összes berendezése. S mintegy – logikus – bónuszként, tíz évig a Siemens végzi a vonalhálózat karbantartását is. S hogy Thaiföldön nincs helye a totojázásnak, azt az is jelzi, hogy a tervek szerint a vonalbővítés üzembe helyezésére 2019-2020 folyamán kerül sor. Az meg magától értetődő, hogy a munkálatok befejezését követően a BEM üzemelteti majd ezt a vonalat. Felhasználva a felhalmozott Siemens-tapasztalatot, hiszen mint azt Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának vezérigazgatója mondta „az elmúlt évtizedek során döntő szerepet játszottunk Bangkok városi közlekedési rendszerének fejlesztésében és alakításában, hiszen ez az ötödik jelentős megrendelés, amit a város közlekedési hálózatának bővítése céljából kaptunk”.

S hogy melyek ezek?

A Siemens Mobility divíziója három nagy teljesítményű, kulcsrakész vasúti rendszer tervezését és megvalósítását végezte el Bangkok számára. A 2004 óta üzemelő Kék Vonal (Blue Line) mellett a Siemens szállította a Skytrain és az Airport Rail Link berendezéseit is. Magyarul: aki Dél-kelet Ázsia kedvelt turistaparadicsomában járt az elmúlt 15 évben, az nagy valószínűséggel – tudatlan vagy tudatosan – mindenképpen igénybe vette a Siemens termékeket. A Kék Vonal és a Vörös Vonal (Purple Line) közötti csatlakozást most adták át. Ráadásul a a város Zöld Vonalához (Green Line) 2016-ban kapott 22 darab négykocsis metrószerelvényről szóló megrendelés első darabjainak leszállítása a jövő évre van ütemezve.

Szóval a Siemens helyben van Bangkokban.

És nálunk is.

Mert egy pillanatra még visszakanyarodva a cikk elején kérdezett „anyakönyvezéshez”: 1887. november 22-én a Körúti Villamos Vasúti Vállalat Siemens & Halske, Lindheim és Co és Balázs Mór néven vette hivatalos nyilvántartásba a céget. Ami időszerű is volt, hiszen abban az évben már Siemens villamosokkal indult meg a villamos vasúti közlekedés Budapesten. A villamos a mai Nyugati pályaudvartól indult, útvonala a Nagykörúton át egészen a Király utcáig tartott. Az 1 km-es távolságot alig 3 perc alatt tette meg a szerelvény.

 

Ezeket a cikkeket olvastad már?