Ritmust vált a MÁV, jönnek a magyar IC+ vasúti kocsik

Már jó előre jeleztük és megint nem a levegőbe beszéltünk.

Akár 200-zal is repeszthetnek az új magyar vonatok!

Jó hírek: mérföldkőhöz érkezett a MÁV-START IC+ fedőnévre keresztelt programja, ami a cég nemzetközi InterCity flottáját újítja meg a következő években; mint megtudtuk, elkezdik a 20 darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas IC+ vasúti személykocsi gyártásának az előkészítését. A kicsit már öregecske, lassúcska, elavult jelenlegi szerelvények cseréje már régóta érett, de szerencsére már nem kell sokat várni a frissítésre.

53 000 alkatrészből, átlagosan 5500 munkaóra alatt készül el a MÁV-START első saját fejlesztésű, több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épülő, IC+ elnevezésű kocsija.

Az új generációs InterCity-járműcsalád nemzetközi forgalomra is alkalmas - már sorozatban gyártott - első darabját várhatóan nyár elejére fejezik be. Az év végéig összesen 20 darabot gyártanak, majd kezdődhet 70 darab, belföldi forgalmú IC+ összeszerelése.

A személyszállító vasúttársaság szakemberei által tervezett IC+ kocsik sorozatgyártása – két prototípus elkészítése, engedélyeztetése, tesztelése és több mint egymillió kilométernyi üzemeltetése után – 2017-ben indult el a szolnoki Vasúti Járműjavítási Telephelyen. Az új generációs kocsik összeszerelését 21 közbeszerzési eljárás, 95 szerződéskötés, rengeteg tárgyalás, tervezés, gyártósori előkészület és munka előzte meg.

A bürokratikus macera végére értünk.

Első húsz új generációs InterCity-kocsit saját forrásból gyártja a MÁV-START. Az első kocsi típusvizsgálatai és üzemi próbái júniusban kezdődhetnek, a huszadik, külföldi pályán is közlekedő jármű gyártása pedig várhatóan decemberben fejeződik be. Jövőre jön a belföldi forgalomra tervezett IC+ összeszerelése, amelyhez saját forrás mellett kormányzati költségtérítést is kap a vasúttársaság. A hetven kocsi mintegy harmada 2019-ben, a maradék 2020-ban készülhet el.

A folyamatos pályarekonstrukcióknak köszönhetően a jövőben az ország több fővonala válik alkalmassá a 160 km/h-s közlekedésre, ezért a belföldi forgalomban is egyre több ennek megfelelő személykocsira lesz szükség. Az eddigi és az idei beruházások és beszerzések akár évi 40-50 darab IC+ jármű gyártását is lehetővé teszik. A jelenlegi InterCity-forgalomban közlekedő járművek fokozatos cseréjével az utazási komfort folyamatosan növelhető. A MÁV-START hosszú távon szeretné folytatni a sorozatgyártást, mivel legalább 300 új IC+ kocsira van szüksége a személyszállítási piac 2023-ban várható megnyitásáig.

Mire várunk, ha a Deutsche Bahn-nak ennyire bejön?

Tézsévé
2017.12.10.

2016 nyarán előjött a Siemens a Mireo fantázianevű vonatszerelvénnyel és úgy tűnik, hogy telibe trafálta az igényeket. A nyár végén kelt szárnyra a hír, hogy a DB Regio AG, a Deutsche Bahn regionális közlekedési szervezete potom 57(!) darabot rendelt meg ebből a legújabbkori vasúti csodából. És egy év alatt ez már a második megrendelés a Siemens új regionális és elővárosi vonatszerelvény platformjára, amelyek Rajna-Neckar S-Bahn hálózatában (regionális elővárosi vasúti hálózatában) fognak üzemelni. A szerelvényeket a vállalat németországi üzemében, Krefeldben gyártják, aminek 2030-ban minimum mintegy 6-10 millió ember fog örülni, hiszen csupán Németországban naponta(!) ennyi, a városi körzetekben élő ember fog vasúton utazni. Elképesztő szám. S mindemellett, persze, folyamatosan nőnek a teljesítményre, költség-hatékonyságra, pontosságra, környezet-tudatosságra, biztonságra és ügyfél elégedettségre vonatkozó követelmények is. Értelemszerű, hogy a világhírű német cég mérnökei, üzletemberei, kereskedői az új regionális és elővárosi vonatszerelvény platformjának tervezése során különös figyelmet fordítottak ezekre a későbbi igényekre.

Mondjuk idehaza is elgondolkodhatnának az illetékesek, hogy ami jó a Baden-Württemberg tartomány Közlekedési Minisztériumának, az adott esetben jó lehet Budapest-Vecsés, Budapest-Cegléd, Budapest-Érd, vagy éppenséggel Budapest-Pilisszentiván relációban is... (S vajon a kedves Olvasó tudja-e, hogy 1888-ban e tárgykörben mire adott engedélyt hazánkban a Fővárosi Közmunkatanács?) A fokozatosság és kiszámíthatóság német erény, amit mi sem bizonyít jobban, hogy Mireo-ügyben már tudható, hogy az üzembe helyezés két fázisban fog történni: az első járatok 2020 decemberében indulnak Baden-Württemberg tartományban és Hesse szövetségi állam déli részén, míg a Mannheim – Mainz útvonalon, nagyrészt a Rajna-vidék-Pfalz tartományban 2021 decemberében kezdődik az üzemelés.

Csendben, környezetbarát módon milliók örömére.

S el ne feledjem a kérdésre a választ: 1888-ban a Fővárosi Közmunkatanács engedélyt adott a Podmaniczky és Stáció (ma Baross) utcai villamosok kiépítésére. A központi áramfejlesztő telephez szükséges dinamókat amúgy a Siemens & Halske cég szállította, és egy év múlva, 1889-ben Budapesten, a Stáció utcában megnyílt a villamosközlekedés. Ez a vonal Európa első állandó üzemű, közforgalmú, városközponti villamosvasútja.

Ideje lenne visszazárkózni...

 

 

Bangkokban gördülékeny a Siemens

Tézsévé
2017.12.09.

Miközben Magyarországon arról elmélkedünk, hogy 130 éves hazai jelenléte alatt mennyi mindent adott a Siemens a hazai vasúti közlekedésnek (például tudta Ön, hogy mikor és milyen néven „anyakönyvezték” a céget?), addig Bangkokban már nem létezik metróvonal a cég közreműködése nélkül.

Októberben került napvilágra, hogy a Bangkok Expressway and Metro Public Company Limited (BEM) és a CH. Karnchang Public Company Limited a Siemenst és az ST Electronics (Thaiföld) Limited céget tömörítő konzorciummal együttműködve szállítja a vasúti technológiát a Bangkokban kiépített Kék Metróvonal (Blue Line Metro) bővítéséhez. A világszerte ismert és népszerű német multi nem aprózza el a jelenlétet: az általuk leszállítandó berendezések közé tartozik 35 háromkocsis metrószerelvény, a jelzőrendszer, a vontatási áramellátó egység, valamint a karbantartó telephely és műhely összes berendezése. S mintegy – logikus – bónuszként, tíz évig a Siemens végzi a vonalhálózat karbantartását is. S hogy Thaiföldön nincs helye a totojázásnak, azt az is jelzi, hogy a tervek szerint a vonalbővítés üzembe helyezésére 2019-2020 folyamán kerül sor. Az meg magától értetődő, hogy a munkálatok befejezését követően a BEM üzemelteti majd ezt a vonalat. Felhasználva a felhalmozott Siemens-tapasztalatot, hiszen mint azt Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának vezérigazgatója mondta „az elmúlt évtizedek során döntő szerepet játszottunk Bangkok városi közlekedési rendszerének fejlesztésében és alakításában, hiszen ez az ötödik jelentős megrendelés, amit a város közlekedési hálózatának bővítése céljából kaptunk”.

S hogy melyek ezek?

A Siemens Mobility divíziója három nagy teljesítményű, kulcsrakész vasúti rendszer tervezését és megvalósítását végezte el Bangkok számára. A 2004 óta üzemelő Kék Vonal (Blue Line) mellett a Siemens szállította a Skytrain és az Airport Rail Link berendezéseit is. Magyarul: aki Dél-kelet Ázsia kedvelt turistaparadicsomában járt az elmúlt 15 évben, az nagy valószínűséggel – tudatlan vagy tudatosan – mindenképpen igénybe vette a Siemens termékeket. A Kék Vonal és a Vörös Vonal (Purple Line) közötti csatlakozást most adták át. Ráadásul a a város Zöld Vonalához (Green Line) 2016-ban kapott 22 darab négykocsis metrószerelvényről szóló megrendelés első darabjainak leszállítása a jövő évre van ütemezve.

Szóval a Siemens helyben van Bangkokban.

És nálunk is.

Mert egy pillanatra még visszakanyarodva a cikk elején kérdezett „anyakönyvezéshez”: 1887. november 22-én a Körúti Villamos Vasúti Vállalat Siemens & Halske, Lindheim és Co és Balázs Mór néven vette hivatalos nyilvántartásba a céget. Ami időszerű is volt, hiszen abban az évben már Siemens villamosokkal indult meg a villamos vasúti közlekedés Budapesten. A villamos a mai Nyugati pályaudvartól indult, útvonala a Nagykörúton át egészen a Király utcáig tartott. Az 1 km-es távolságot alig 3 perc alatt tette meg a szerelvény.

 

Összefog a Siemens és az Alstom a kínaiak ellen!

Tézsévé
2017.10.11.

Szemünk előtt zajlik a vasúttörténelem: létrejött a nagy német-francia összeborulás: közlekedéstechnikai üzletágaik egyesítéséről állapodott meg a Siemens AG és konkurense, az Alstom SA azzal a céllal, hogy fel tudják venni a versenyt a világpiacon a kínai állami CRRC Corp Ltd. vállalattal. Hiába az évtizedes versengés a német és francia cégek között, a kínai konkurencia olyan tempóban terjeszkedik és fejlődik, hogy az európai társaságok gyors piacvesztésével fenyeget, így logikus lépés a régi ellentétek félretétele és az összefogás. 

És bizony, a kínaiak már a spájzban vannak. Egészen megdöbbentő, de a kínai CRRC 35 milliárd dolláros forgalmával lekörözi a Siemens, az Alstom és kanadai Bombardier vasúti üzletágát együttesen! 

A Siemens és az Alstom gyors lépésre azért volt szükség, mert a korábban csak belföldi kínai beruházásokra összpontosító CRRC már megvetette a lábát a külföldi piacokon is. Tavaly beruházási projekteket nyert el Nagy-Britanniában és a Cseh Köztársaságban, valamint pályázik a Londont a brit nagyvárosokkal összekötő High Speed 2 projekt kivitelezésére is. 

A Siemens Alstom néven létesülő új vállalat többségi tulajdonosa a Siemens lesz a részvények 50 százaléka plusz még néhány részvény birtokosaként. A cég vezérigazgatóját pedig az Alstom delegálja Henri Poupart-Lafarge személyében annak érdekében, hogy francia részről ne érhesse kritika a 20 százalékos állami tulajdonban levő "családi ezüst" eladása miatt. A megállapodás négy éven keresztül 50,5 százalékban korlátozza a Siemens által megszerezhető részesedést és szervezeti felépítési, foglalkoztatási garanciákat is rögzít.

A tranzakció az Alstom részvényeseinek a jóváhagyásával és a szükséges versenyhatósági engedélyek birtokában valósulhat meg. 

A Siemens vezérigazgatója Joe Kaeser szerint azonban a kínai állami vasút-technológiai vállalat méretére való tekintettel a versenyhatóságok minden bizonnyal nem találnak majd semmi kivetnivalót az egyesülésben. A fúziót egyhangúlag támogatja az Alstom, a Siemens, valamint az Alstom egyik főrészvényese, a Bouygues felügyelőbizottsága. Az összeolvadás francia belpolitikai ellenzői az ország egyik technológiai vívmányának tekintett TGV gyorsvasút elveszítését fájlalják, és munkahelyek elveszítésétől tartanak.

Bruno Le Maire pénzügyminiszter viszont kedden kijelentette, hogy a kormány üdvözli a francia munkahelyek megtartását garantáló tervezett fúziót. Közölte: a kormány nem él vásárlási opciójával a Bouygues SA birtokában lévő 20 százalékos Alstom részvénypakettre. A vasút-technológiai fúzió a francia TGV és a német ICE nagysebességű szerelvények gyártását egyesíti egyéb vasúti jelzéstechnológiai és pályaépítési üzletágaikkal. Az összevonás előtt álló üzletágak egyesített értékesítési árbevétele 15,3 milliárd euró (18 milliárd dollár), adó előtti eredménye 1,2 milliárd euró. 

A vasút-technológiai egyesülés az Alstom konszern foglalkoztatottainak 28 százalékát, a Siemens konszern dolgozóinak a 39 százalékát érinti, 62 ezer embert. Az új vállalat székhelye Párizsban lesz, csakúgy, mint a vasúti szerelvény gyártás központja. A vasúti jelzéstechnológiai üzletág központja viszont Berlinben lesz. Az egyesült vállalat részvényeit a párizsi tőzsdén jegyzik majd. Az Alstom a közel-keleti, afrikai, indiai, közép- és dél-amerikai piacokon rendelkezik erős pozíciókkal, a Siemens pedig Kínában, az Egyesült Államokban és Oroszországban. 

Forrás: MTI

Hozz egy új kollégát és busás jutalmat kapsz!

Tézsévé
2017.07.24.

Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy folyamatosan egyre és egyre több a munkalehetőség, de ugyanakkor kereslet nem mindig követi ezt, elég sok a betöltetlen állás, mert bizonyos munkakörökre nehezen lehet jelentkezőket találni. Ilyenkor jönnek képbe a különböző toborzási technikák, a MÁV-nál például 35 ezer forint jár annak a dolgozónak, akinek sikerül új munkavállalót beszerveznie a vasúttársasághoz.

A munkavállalói ajánlást a hiányszakmáknál vezetik be, bármelyik dolgozó toborozhat ismeretségi köréből, ehhez mindössze egy ajánlószelvényt kell kitöltenie. A toborzó az említett összeget abban az esetben kapja meg, ha a jelöltet felveszik, lejár a próbaideje és az előírt hatósági vizsgát vagy más, a munkakörhöz kapcsolódó követelményeket sikeresen teljesíti. A vasútnál kilenc ilyen munkakört hirdettek meg.

A kialakult problémát egyébként részben az okozza, hogy a vasutasok többsége nyugdíj előtt áll, az utánpótlás-toborzás pedig nehéz. A cégcsoport eddig számos megállapodást kötött oktatási intézményekkel, állásbörzéken népszerűsíti a vasutas szakmákat, most pedig az ajánlási program bevezetésével orvosolná a szakemberhiányt. A szakszervezet ezért további intézkedéseket kér a vasúttársaságtól, beleértve az egészségmegőrző programba bevont munkakörök kiszélesítését, javítaná a munkavégzés körülményeit, valamint bértáblát alkalmazna a különböző munkaköröknél.

Szóval, ha Te is a MÁV-nál dolgozol és van ismerősöd, akinek szívesen ajánlanád ezt a típusu munkát, bátran élj a lehetőséggel!

Korongozó projektmérnök a levegőben

Tézsévé
2017.06.24.

Márkus Tímea, a Siemens Mobility Divízió projektmérnöke szülővárosában, Aradon találkozott először a repülővezetés csodájával, ahol végzős gimnazista korában egy osztályfőnöki órájukra ment be két oktatópilóta reklámozni azt a lehetőséget, hogy a hazai „MHSZ”-rendszerhez hasonlatosan ingyen lehet tanulni és kipróbálni a felhők közötti lavírozást. Ez '97-ben volt. Januárban kezdődött az elméleti oktatás Aradon, és augusztusban már Hármashatár-hegyen repült, itt volt klubtag. 

S ha valaki azt hinné, hogy a villamosvezető férjre és egy kisfiúra is büszke családanya megelégszik a projektmérnökség mellett a repülővezetés sportélményével, hobbijával, az nagyot téved. Ugyanis némi unszolás után az is kiderül, hogy „kézműves dolgokkal is foglalkozom, sok évig fazekas szakkörre jártam, és a mai napig készítek ajándéktárgyakat, kerámia szobrocskákat, meg üvegfestéssel is foglalkozom”. Ez már főállásban is sok, de nagyon hatékonyan képes beosztani az idejét, és amúgy is a munka az első. Szerencsére férjét is a levegőnek köszönheti, hiszen „a férjem sárkányrepülő oktató és volt egy barátnőm az egyetemen, aki sárkányrepült, őt kísértem el,aztán én is elkezdtem tanulni, és így ismerkedtünk meg”.

Sárkányrepülőhöz „természetes” kapcsolásként lett egy férj. Így kell ezt.

Azért a személygépkocsi jogosítványt korábban szerezte meg, mint a repülővezetési engedélyt, de csakfél év volt a kettő között.

A szenvedély kiteljesedéséhez – s most a repülésről van szó – megkerülhetetlen a közeg. Hiszen ez is nagyon társaságfüggő – mint mindenféle sportnál, vagy szabadidős tevékenységnél – de Tímea ebben is szerencsés volt, mert jó társaságba és jó oktatóhoz került, ami a záloga annak, hogy megmaradt ez a hobbija. Mégis ez az egész túlmutat a hobbin, hiszen versenyek is vannak. Adekvát a kérdés: kit akar legyőzni?

Felelete személyiségéhez illően szerény: soha nem érezte magában a nagyon erős versenyszellemet. „Szeretem ezeket a feladatokat, a kihívásokat, meg magát a verseny hangulatát is, hiszen ezek gyakorlatilag egy-két hét sátorozással telnek a repülőtéren, amikor minden a repülésről szól. Nagyon sok jó barátságot szereztem ebből a körből, és sokakkal csak ilyenkor tudunk találkozni, azaz egy ilyen versenyen való részvétel jelenti egyben a közösségi életet is”.

 

Térjünk vissza a földre. Hogy alakult a szakma, illetőleg munkahely választása? Már akkor nézte fentről a vonatokat, amikor hobbiszinten vagy sportolóként repült?

Veszi a lapot, elneveti magát. Már Magyarországon felvételiztem a műszaki egyetemre, ahol légiközlekedési szakiránnyal akartam foglalkozni. Ez volt az elsődleges terv, de – miközben az alapozó képzést végeztem – rájöttem, hogy ennek Magyarországon nincs jövője, korlátozottak a lehetőségek. Szétnéztem hát a közlekedési szakon belül, hogy mi az, ami még érdekelhet: a logisztika volt a másik jelölt, de oda rengetegen mentek, én meg nem akartam tömegszakmát választani. A vasúti automatizálás volt a következő jelölt, ami végül nyert”.

Adja magát a kérdés: hol érzi magát jobban biztonságban – a földön vagy a levegőben?

„Biztonságban érzem magam a földön is, a levegőben is, az autópályán érdekes módon kevésbé, ott sokkal több mindentől tartok, mint repülőben”. Ráadásul ott fent sincs egyedül, mert a most öt és fél éves

a kisfiát már öt-hat hónapos korában magával vitte repülni kisgéppel.

De szívesen beszél a férjéről is. Nem tagadja, hogy a Siemensnél végzett munkájában a férje napi, villamosvezetői tapasztalatából is merít, hiszen más egy tervezőasztal és megint más a való világ. „A villamosközlekedésben sok helyen erőltetik, hogy vasúti jellegű berendezéseket, illetve jelzőket telepítsenek bizonyos megállóhelyekre – leginkább végállomásokra –, amire nagyon nincs szükség, hiszen a villamos közlekedési sebessége és a látástávolsága egészen más, mint a vasúté. Egy vonat kb. egy kilométeren belül tud lefékezni, a villamosvezető meg, ha látja, hogy van előtte valami, akkor néhányszor 10 méteren belül megáll. A kettő közt nagyon nagy különbségek vannak, és mindig elpanaszolja, hogy a fene egye meg, nem kell túlbiztosítani minden esetben a dolgokat”.

Semmiképpen sem szeretnénk családi konfliktust, de azért a nemzetközi trendeket látva felvetődik: vajon a vasúti automatizálással foglalkozó projektmérnök elképzelhetőnek tartja-e, hogy egyszer majd Magyarországon is vezető nélkül menjenek a vonatok?

„Nem tudom, ezt nehéz eldönteni, mert ennek nagyon sok összetevője van. Az egyik – ami azért nagyon fontos – a társadalmi oldalról történő pszichológiai megközelítés: mennyire érzik magukat biztonságban az emberek egy olyan járművön, aminek nincsen vezetője. Ilyen szempontból, szerintem, Magyarországon ez még probléma. El tudom képzelni azt az idős nénikét meg bácsikát, aki emiatt nem mer fölszállni erre a járműre. Azt el tudom képzelni, hogy csak dísznek van ott a vezető – ahogy a metrónál is volt az elején. Ugyanakkor az is igaz, hogy a külföldi fejlesztési irányelvek nagyon sok esetben arra mutatnak, hogy vezető nélküli járműveket építsünk. Van már több helyen – élettér megközelítésekre – magasvasút, gyorsvasút kiépítve Nyugat-Európában, amelyek nagyon biztonságosan és jól működnek. Így idővel hazánkban is elképzelhetőnek tartom”.

Bár a Siemenst okkal tekinthetjük multinak, Tímea nem lépked kollegái nyakára, hogy feljebb jusson a grádicson. Jól érzem magam abban a munkakörben, ahol vagyok”. Már csak azért is, mert korábban nagyon sok adminisztrációs dologgal is foglalkozott a sportklubban, amire most már egyszerűen nincs ideje, bár ez annyira nem is hiányzik neki, főleg, hogy vannak lelkes fiatalok azóta a klubban, akik ezt csinálják helyette. A hétvégéket viszont így is rá tudja szánni a repülésre. De azért lassan meglesz az utasszállító pilóta engedély is…

A cégen belül közismert a hobbija és ritka az a nap, amikor valami miatt nem kerül szóba. Közvetlen kollégái közül többen is voltak már sétarepülésen vele. Ugyanakkor sajnálja, hogy relatíve keveseknek van hobbijuk, hiszen „az mindenképpen egy kikapcsolódási lehetőség, ami szerintem jót tesz az embernek, már akkor is, ha csak futás, vagy kirándulás, vagy bringázás, vagy bármilyen egyszerű dolog”.

Rendszeresen jár versenyekre, ami egyben a családi nyaralás is, hiszen egy verseny 3 hetet elvesz a nyárból.

 S míg anya és apa repül, addig a kisfiuk a sátortáborban bandázik a többi gyerekkel. Amikor meg nincs verseny, akkor festi az üveget, vagy éppenséggel kis szobrokat alkot. Utóbbiakból volt már több kiállítása, de alapvetően elajándékozza őket. De hogy ne teljenek unalmasan a napok – már ha… –, akkor rákukkant férje második hobbijára, ami speciel a repülőmodellezés... Van jó pár repülőmodelljük, meg vasútmodelleket is gyűjtögetnek.

Egy szónak is száz a vége: Márkus Tímea az élő cáfolata annak a tévhitnek, hogy egy multinál dolgozó mérnök, tervező, értelmiségi családanya nem tud magára több időt fordítani, vagy hobbit űzni.

Gitárhúrok, fakanál és a szakfordítás

Tézsévé
2017.06.22.

Bertók Tibor munkája a tolmácsolás és a szakfordítás, miközben zenél is, amiről azt vallja, hogy az sem hobbi, sokkal több annál, az életem másik része”. De azért van hobbija is: a Siemens Mobility Divíziónál végzett, koncentrálást és pontosságot igénylő munkáját a főzéssel vezeti le, egészíti ki. 

A zene ugyanolyan fontos számára, mint a munka – nyilván más előjellel – és ugyanúgy komolyan veszi. Hobbi, mert nem ebből él meg, de olyan szinten próbálja csinálni, hogy az már több a hobbinál. Hétközben próbák, hétvégén koncertek. Jelenleg három csapattal dolgozik – „aktívan igazából kettővel”

–az egyik csapat neve Madárka, amellyel progresszív etno-dzsessz, illetve dzsessz-rock zenét játszanak, Tibor kezében a basszusgitárral.

Igazából a stílus nehezen meghatározható, valahol a népzene, kortárs zene, progresszív rock, és dzsessz zene ötvözete. A másik pedig egy Nagykörút nevű kis formáció, ami egy akusztikus zenét játszó csapat, itt pedig elsősorban akusztikus gitáron játszik és énekel. Utóbbi inkább amolyan bensőségesebb, klubjellegű műfaj.

Madárka. Vajon honnan jött a névválasztás, mert ha már folklorisztikus alapok vannak, akkor egyből beugrik az „Elment a madárka” kezdetű népdal.

„Nagyon jó az asszociáció, hiszen azt is feldolgoztuk.  Igazság szerint a név kicsit kényszerből is született, mert régebben Ördögszekérnek hívtak bennünket, csak aztán kiderült, hogy ilyen sajnos már van. Így ki kellett találni egy másik nevet. A népzene valóban mindennek – a bluesnak is – az alapja”. Mondjuk, ha a formáció szaxofonosának a tanára és mentora Borbély Mihály volt, akkor olyan sok meglepetés nem éri az embert… De Tibornak mi a sikerélmény egy ilyen koncerten? Az, hogy jól el tudta játszani, a magaörömére tudott muzsikálni, vagy az, hogy a közönség részéről megvolt a megfelelő taps hozzá? 

„Ezt nehéz így meghatározni, de jó a kérdés... Ez egy nagyon-nagyon bonyolult dolog, ami attól is függ, hogy milyen zenét csinál az ember. Amikor a Nagykörúttal vagyunk törzshelyünkön, a Pótkulcs Klubban, és eljön, mondjuk, húsz-harminc ember, akik odafigyeléssel hallgatnak és kicsit így be is lelkesednek a zenénktől, a kellemes akusztikus gitáros daloktól, az egy nagyon jó érzés olyankor. Ha a Madárkával játszunk, akkor – ez egy kicsit olyan, mint a Vágtázó Halottkémek – ott feljönnek a belső energiák. De volt már buli zenekarunk is, amellyel pörgős rockzenét játszottunk, ott meg az volt az óriási visszajelzés, mikor az egész közönség táncra perdült előttünk.”

A tolmácsok egyik legfontosabb kelléke – nyilván a kitűnő nyelvtudás mellett – a kapcsolatteremtő készség. Bertók Tibor előnyös helyzetben van, hiszen a külföldről érkezett munkatársaknak nyugodtan mondhatja esti kikapcsolódásként, hogy gyertek le a Pótkulcsba, mert ott fogok zenélni.

„Valóban. Volt egy nagyon jó kis nemzetközi csapat – franciák, németek, de volt benne vietnámi, indiai, spanyol –, akik ideiglenesen voltak Magyarországon. Általában jöttek-mentek, pár napot itt töltöttek és elmentek. Őket hívtam, és amikor koncert volt, akkor ők mindig ott voltak. A magyar kollégák általában kevésbé, mert kevesebb az idejük, nyilván otthon maradnak a családdal, de ezek a srácok, ezeknek ugye este nem volt mit csinálniuk, úgyhogy ők szinte mindig ott voltak a koncerteken”.

A szinkrontolmácsolás irgalmatlan szókincset – mind a két nyelven –, odafigyelő készséget igényel. Ugyanakkor azokban a zenei műfajokban, amelyeket Tibor is űz, pont az a lényeg, hogy az ember egy kicsikét az improvizáció felé mozduljon el, egy saját dallamvilágot is kreáljon közben, tehát alkot. Ez a kettő kiegészíti egymást, vagy a zene inkább gőzkiengedés és pihentető? „Kiegészíti egymást. Boldog embernek tartom magam, mert nagyon-nagyon szeretem a munkámat, szerettem az adrenalin fröccsöt a fülkében, és itt, a Siemensnél a terepmunka izgalmát is. Szeretem azt, hogy ezzel a munkával minden nap új dolgokat tanulok, és ez nemcsak a tolmácsolásra, de a fordításra is vonatkozik. Minden egyes munka egy érdekes kihívás”.

Viszont aki tud főzni, az részben azért főz, hogy valami új ízvilágot hozzon létre, valamit alkosson, míg másik oldalról ott van az egyedüllét iránti vágy, egy pici kikapcsolás. Ez is összefér abban az emberben, aki azért zenél klubokban, közönségnek, hogy szórakoztasson, ugyanakkor a főzésnél meg azért egy kicsi magányra is vágyik. És akkor még ott a sport is. Gyakorlatilag, ahogy jó idő van, leteszi az autót, nyeregbe pattan. Meg erősíti, karbantartja magát otthon és egy kis futással is. De hogy fér bele mindez egy napba? Mi jut eszébe arról a szóról, hogy alvásigény?

„Ez egy nehéz kérdés. Az a baj az alvással, hogy egy életünk van, és mindezt bele kell valahogyan passzintani. Munka is van elég sok, akkor a zene, és van egy családom is – feleségem, pici fiam, akikre szintén elég sok időt próbálok fordítani. Sokszor az alvásidőből megy el, és ezzel vigyázni kell. Amikor gyakorlok – mert ugye zenét gyakorlás nélkül nem lehet művelni –, azt éjjel szoktam csinálni. Mindenki elcsendesül, és akkor egy órát még tudok a basszusgitárokkal foglalkozni – persze fejhallgatón keresztül. Senki nem hall semmit, egyébként pedig a dolgozószobánk hangszigetelve van. Jó ez azért is, mert a feleségem varr, és a varrógép se halk…”.

De teljes életet él. És örömmel látja, hogy lassan, de biztosan, az az igényes zenei világ, amelyben társaival hisznek, egyre több ember érdeklődését kelti fel idehaza. A kommersz zenék talán kicsit háttérbe szorulnak, és megint feléledhet a klubélet.

Fordítani való meg egy multinál mindig van. A gyerek cseperedik, és szeme előtt válik felnőtté. Bertók Tibor szeme a beszélgetés alatt végig mosolygott. Tényleg egyben van.

Taekwondo Európa-bajnok díjnyertes fotós a projektmenedzser

Tézsévé
2017.06.20.

Attól, mert valaki egy multinál dolgozik, még bőven lehet olyan hobbija, ami gyökeresen eltér mindennapi munkájától. Az már ritkább, hogy ezt a szabadidős tevékenységet a multinál figyelemmel kísérik, adott esetben támogatják, de legalábbis elismerik. Simon Zoltán a Siemens Mobilitynél most éppen „nagyvasúti áramellátással és vontatási energiát szolgáltató alállomás kivitelezésével” foglalkozik – projektmenedzserként és felelős műszaki vezetőként, ám, ha ideje engedi, akkor kiköltözik az erdőbe, mezőre és madarakat, állatokat fotóz. Mert, ugye, „akkor szép az erdő mikor zöld/ mikor a vadgalamb benne költ”, ahogy népdalunk mondja. 

Munkája során sokat kell a tervezőasztalnál, irodában ülnie – bár ez a kivitelezés fázisában már javul, akkor felerészt már terepen lesz – így aztán a magamfajta outsider visszaemlékszik fiatalkori madárleseire, és arra, hogy az milyen hihetetlenül nyugis, szinte mozdulatlan tevékenység, akkor szinte beleborzad, hogy Simon úr az irodai műszak után képes akár órákat is várni arra, hogy legyen igazán „elkapásra” érdemes pillanat.

Szerényen közbeszúr: inkább napokat kell várni.

Az irodai ülő munka után az a kikapcsolódás, hogy még többet ül, fekszik vagy összegubózza magát… Nem hiányzik a mozgás?

„Hiányzik, de úgy gondolom, hogy ha a cél megvan, akkor nem arra figyel az ember, hogy most odakinn ülni kell, állni, vagy mozogni. Az is egy ilyen „ülő munka” amikor madarakat illetve nagyvadakat fotózok. Mind a kettő leses, ülős, csöndben levős, kisszékes, hacsak nem kiépített lesben fotózik valaki, de én ott sosem tettem. Egy picit derékgyilkosnak is mondanám, viszont unatkozni sohasem unatkoztam. Hiába tűnik úgy, mintha nem történne semmi – adott esetben rengeteget várunk –, mert azon gondolkodom, hogy mi lesz a végeredmény, mi fog történni, melyik madár, vagy nagyvad honnan fog jönni, mit fog csinálni, és nagyon sokszor sokkal jobb esemény történik, mint amire az ember számít, és általában sosem az történik, amire számít”.

És persze megtanulta kezelni a biológiai késztetések „visszatartási” technikáját, de még azt is, hogy nagyvad-fotózáskor ne hagyjon szagnyomot az ember. Nem maga után, maga körül. Mert a nagyvad annyira érzékeny az emberi szagra, legyen az bármilyen eredetű, hogy ha nagyon picit is érez, akkor nem jön elő.

Kikapcsolódás-e ez a fotózás? Van-e olyan pillanat, amikor várja a poszáta-akcióját, de közben a tudat alatt beugrik a metróprojekt valamilyen megoldatlan ügye?

„Gyermekkoromban felhőtlenebbül tudtam kikapcsolódni, míg most, hogy már családom is van, többet dolgozom, azért ez már picit nehezebb. Néha valóban be-beugranak munkahelyi témák, vagy megoldandó feladatok, de még így is elég jól ki lehet kapcsolni”.

De ezen „bevillanások”miatt még nem mulasztott el semmit. Inkább úgy fogalmaz, hogy el tud kalandozni, amikor tényleg nem történik semmi, de legtöbbször a madaraknál inkább a technika lassúsága – a gép nem oda fókuszál, ahova szeretné, pedig jó helyre tette az autofókusz pontot – okoz problémát. Persze Murphy őt sem kíméli. Gyakran fordult elő, hogy megéhezett, elkezdett enni, és pont, amikor a szendvicséért kotorászott a táskájában, akkor repült elé, amit várt, de akkor már a mozgással is nagyon vigyáznia kellett, hogy oda tudjon hajolni a géphez... A madár meg vagy megvárta, vagy tovarepült.

Amikor ilyen történik, akkor nyilván nem örül az ember, mert adott esetben elszalasztja. Sokszor van olyan, hogy látok valamit, nem tudom lefotózni, nekem megmarad, de sajnos másnak ezt nem tudom megmutatni.  Úgy gondolom, hogy az élmény az, amit megél az ember – akár csak azzal is, hogy látja. Mert a természetfotózás, természetjárás szerintem nem csak fotózásból áll. Sokkal inkább annak kellene hangsúlyosnak lennie, hogy járja, megismerje, szeresse a természetet, vigyázzon rá, és amit sikerül, azt lefotózza”. 

Leginkább Heves megyében – onnan származik, a szülei most is ott laknak Hatvan mellett – aztán a Balaton-felvidéken. De azért Simon Zoltán nem turistaként viszi magával a felszerelését, ami azért a nemzeti parkok, természetvédelmi körzetek esetében nehezíti a munkáját. Mert az, hogy megfigyel valamit, az teljesen más dolog, mint hogy úgy „megfotózza”, hogy az végül a képen nagyon szép legyen. Ha elmegy valaki családdal, ismerősökkel és a nemzeti parktól kér egy túravezetést, akkor elviszik csónakkal, távcsővel figyelik meg az élővilágot. A távcsőnek elég 100 méter ahhoz, hogy élvezhető közelségbe hozza az állatokat. A fotózásnál azonban nem mindegy, hogy milyen a háttér, a madarakhoz kell a 20-30 méter táv. A nagyvadakat meg Szombathely környékén szokta lencse végre kapni.

Kisgyerekei vannak. S miután érezhetően családcentrikus ember, logikus a felvetés: a család is elkíséri ilyenkor. Legalábbis egy darabig. „Elmegyünk ismerősökhöz, de a terepre nem szoktak velem jönni, mert az már egy csendes tevékenység és a gyerekek egyből robbantanának, hiszen nincs még meg bennük a türelem. A feleségem pedig – mindkettőnk pechére – allergiás a különböző fűfélékre, így nem bírtam igazán megfertőzni ezzel”.

Nem titkolja, hogy ez a fajta nyugalom, sokat segít a munkájában. Már csak azért is, mert 18 éves koráig taekwondo-zott, nem is sikertelenül. Európa-bajnok és hatszoros magyar bajnok… Biztos benne, hogy elég sok minden – például a koncentráló képesség – jött ebből, aminek a munkában is hasznát tudja venni.

Amiben azt szereti leginkább, amikor a munkahelyén pörögnek a dolgok. Feldobja, élteti. A cégnél kimondottan nem szereti az olyan időszakokat, amikor csak „tologatnak ide-oda”, amikor nem nagyon történik semmi. „Történjen valami, hogy csináljunk valamit, legyen valami eredménye, látszatja. Nekem például az építőmunka az, ami nagyon tetszik a Siemensnél”.

És hogy az Európa-bajnok taekwondós projektmenedzser milyen sikereket ért el a természetfotókkal? Nagyokat. Volt több önálló kiállítása, a legsikeresebb mintegy negyven helyszínen volt kiállítva. Pont mostanában – ahogy „megnyugodott a kiállítás” – adta oda kisfia óvodájának – mert leginkább növények, madarak, nagyvadak, pl.: szarvas, őz, róka voltak a képeken –, mert úgy gondolta, hogy a gyerekek így könnyebben ismerkedhetnek meg a természet világával.Rendszeresena két legerősebb magyar pályázaton indult – tagként az Év Természetfotósa a Magyar Természetfotósok Szövetsége szervezésében, illetve a Bayer Természetvédelmi Fotópályázaton. Nívós és összetett verseny még a Varázslatos Magyarország, de ott a folyamatos jelenlétre lett volna szükség tíz hónapon keresztül, és arra azért nem volt energiája. Azért van mit a dicsőségfalra tűzni, hiszen a Bayer Természetvédelmi Fotópályázaton természet kategóriában Simon Zoltán nyert, de más években is volt magasra értékelt fotója, míg az Év természetfotósa kategóriában jó pár 2. helyezett, 3. helyezett képe volt. Munka mellett igen nehéz itt nyerni, hiszen 3-5000(!) képet küldenek be, ebből a kiállítási anyagba illetve az albumba 100 darab kerül. Már az is hatalmas teljesítmény, ha az ember ebbe belekerül. Vannak olyan ismerősei, akik bizony éveken keresztül tudnak Év természetfotósa díjat nyerni.

Viszont nem építenek 4-es metrót – vetem közbe.

„Nem, ők nem. Az más. Család sem úgy van feltétlenül. Vagy egyáltalán nincsen”.

De Simon Zoltánnak van. Munkája, hobbija, családja. Teljes élete. 

 

Armageddon versus Vectron

Tézsévé
2017.05.31.

Miközben Budapesten megjelent az armageddon (vagyis a régóta nem látott özönvíz szerű eső), az alatt Sopronba begördült a szupermodern Siemens Vectron mozdonyt. Egy kürtszó és más semmi, legyinthetnénk, ha csak a tényleges átvételre gondolnánk, de ami ennél azért sokkal fontosabb és szembeszökőbb volt, az maga a körítés. Pontosabban: annak eleganciája. 

Blogunk már áprilisban jelezte, hogy a GYSEV a Siemens jóvoltából új, modern Vectron MS típusú mozdonyokkal gazdagodik, aminek első darabját május 23-án délben, a soproni pályaudvar első vágányán át is adtak a német cég hazai és osztrák képviselői.

Dr. Ludvig László

Volt fúvószenekar – naná, minden valamire való vasúti dzsemborin, átadáson, ünnepségen nélkülözhetetlen a tuba meg a dob és a cintányér -, voltak beszédek – mit is érne egy átadás beszéd nélkül? –, meg maga a nép. Szokványos forgatókönyv, szokványos protokoll.

De!

Mégis az egész valahogy annyira természetes volt.

Senki sem cifrázta túl – se magyar, se osztrák, se helyi, se pesti –, az emelkedettség és az öröm uralt mindent, de egyetlen másodperccel sem volt hosszabb az elviselhetőnél, és magyar pályaudvaron szinte szokatlan módon a mozdony is pontosan érkezett.

Az ünnepség szép, elegáns, a mozdony meg hasznos volt. Apró, de fontos öröm.

Pedig nagyágyúk álltak a mozdony mellett. Dr. Mosóczi László (helyettes-államtitkár, NFM) – aki beszédében elmondta, hogy a vasúti járműpark cseréje nagy erőkkel zajlik, a kormány 2020-ig 1500 milliárd forintot költ a teljes vasúti rendszer korszerűsítésére, átalakítására –,házigazdaként a GYSEV Zrt. vezérigazgatója, Kövesdi Szilárd (GYSEV Zrt.), Dr. Ludvig László (Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője) és Dr. Karl Strasser (az osztrák Siemens AG Vasúti fővonali és városi közlekedési egységének vezetője) is. Ebből is látszik, hogy a hazai vasúttörténet egyik mérföldkövéhez értek Nyugat-Magyarországon.

Az, hogy a szerződésben vállalt határidő előtt megérkezhettek a szerelvények, többek között annak is volt köszönhető – ahogy dr. Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője fogalmazott –, hogy „nagy volt a sietség, múlt hét szerdán és csütörtökön Szécsey István, Gavallér László és Uri János kollégáim még a szükséges próbákat és hatósági vizsgákat végezték az NFM részéről Iványi Zoltán és Szeleczky Norbert urakkal”. Így aztán a GYSEV és a magyar utasok is hamarosan használatba vehetik a mozdonyokat, amelyek – Ludvig elmondása és reményei szerint – mind a társaság, mind a közönség (elvégre értük lenne minden) nagy megelégedésre fognak szolgálni.

Már csak azért is, mert Európában 29 vasúttársaságnál, összesen 490 darab Vectron teljesít szolgálatot. A Taurus becenéven ismert Eurosprinterekből, vagyis a Vectron elődjéből a GYSEV is vett már 5 darabot. A márciusban megrendelt 5 Vectron mellett már az opciós jogot is lehívta a vasúti vállalat  további 4 Vectron AC típusú mozdonyra, így összesen 9 db Vectron mozdonyt szállít a Siemens a GYSEV-nek. Ez már talán több is, mint egy „beginning of the beautiful friendship”.

A tapasztalat megvan, hiszen a Siemens immáron 130 éve járul hozzá a vasúti közlekedés modernizációjához. Hogy miként? Például úgy, hogy kísérleti jelleggel 1887-ben állították forgalomba Budapesten az ország első villamosait. S ha már főváros: több mint 120 éve épült meg a kontinens első földalatti vasútja, amelyhez a Siemens szállította a kocsik villamos berendezéseit és a teljes vonal jelző- és biztosítóberendezéseit. De ha visszatérünk a vasúthoz, akkor láthatjuk azt az úttörő szerepet, amit a hazai vasúti közlekedésben is játszottak: 1868 és 1890 között számos Siemens & Halske rendszerű biztosítóberendezést helyeztek forgalomba.

Azóta is aktív szereplői a vasút-automatizálásnak és villamosításának, például a legutóbbi időkben az európai korridorokon telepítettek ETCS Level 2 vonatbefolyásoló rendszert.
Szóval a Siemens stabil.

A Vectronok már a GYSEV-et szolgálják és a külcsínben sem esnek túlzásokba.

Megérte elmenni.

Már csak az armageddon miatt is. (Bár azt akkor még nem tudhattuk..).

Magyar sínre magyar vonatot

Tézsévé
2017.05.16.

Megdöbbentő, de sajnos a magyarországi kötöttpályás közösségi közlekedésben részt vevő járművek átlagéletkora 40 év körül van, ami finoman szólva sem ideális. Elég csak a HÉV, a Kisföldalatti vagy a Fogaskerekű szerethető, de egyre csak öregedő aggastyánjaira gondolni. A gépek megújítása nem csak a nap mint nap azokat használó utasok érdeke, de közlekedéspolitikát meghatározók számára is fontos célkitűzés. Már csak azért is, mert ez a hazai iparnak is igen csak jót tenne. Ezért is fogadta el a Kormány 2016. február 5-én az Irinyi Tervet, melyen belül külön hangsúly került a hazai kötöttpályás járműgyártásban rejlő képességek kiaknázására. 

A cél elérése érdekében azonban első lépésben meg kell erősíteni picit a magyar ipar szereplőit is, ezért a szakértők összeállítottak egy Kötöttpályás Járműgyártási Cselekvési Tervet, melynek fókuszában az áll, hogy az iparág hazai szereplői felkészültek, versenyképesek legyenek az ismert, rövid- és középtávú igények kielégítésében.

Nem mai csirkék

  

A cselekvési terv fő céljai az alábbiak: 

  • IC+ személykocsi sorozatgyártásának megerősítése

  • Fogaskerekű, Millenniumi Földalatti Vasút mellékvonali dízel motorkocsik és a HÉV, prototípusok kifejlesztése, sorozatgyártásra előkészítése (a hazai hozzáadott érték maximalizálásával),

  • nagyvasúti járműgyártás esetén a jelenlegi 40-50%-ról 80%-ra növelni a hazai hozzáadott értéket,

  • MÁV-START Zrt.-t a 2023-ban megszűnő közszolgáltatási szerződés utáni időszakra (piaci liberalizáció) felkészíteni,

  • az iparági munkaerőhiány oldására fókuszáló programok beindítása,

  • a hazai fejlesztési lehetőségek finanszírozási lehetőségeinek bemutatása.

Korábban a hazai kötöttpályás beszerzések gyakran teljes mértékben külföldi, sok esetben használt járművek vásárlását jelentették. Ez a lehető legrosszabb döntésnek bizonyult, hiszen nem csökkent jelentősen a járműpark átlagéletkora, ellenben a kívánatosnál nagyobbra nőtt a használt járműtípusok száma, ami gondot jelent a járművek javítása, karbantartása során. Igen, rád nézünk kedves hannoveri villamos. 

Ennek a gyakorlatnak fontos, hogy véget vessünk, és egy picit körbenézzünk a saját lehetőségeink között. Ahogy mondani szokás, magyar lónak éles a háta, vagyis gyakran lendülünk át az egyik túlzásból a másikba. Na, pont ezt kellene elkerülni! 

Jó lenne, ha a járművek gyártásában egyre nagyobb lenne a hazai hányad: ha a lakatosmunkán és az egyszerűbb alkatrészek gyártásán felül itt történne a járművek készre szerelése, tesztelése és üzembe helyezése, sőt a tervezés és a kutatás-fejlesztés is. Ugyanakkor nem lenne szabad újra feltalálnunk a kereket. Olyan termékek vagy részegységek kifejlesztésével kár foglalkozni, ami belátható időn belül irreális vállalkozás, vagyis olyannal ne foglalkozzunk, ami úgyse lenne versenyképes, vagy ami olyan kockázatokkal járna, amibe a fejlesztő-gyártó akár bele is bukhat. Meg kell találni azt a szűk határmezsgyét, melyen haladva közép-hosszú távon is jól jár az ország, az arra érdemes hazai vállalkozó és a vevő is. 

Például nem szükséges belevágnunk olyan, akár több évtizedes fejlesztést és piaci gyakorlatot igénylő alrendszerekbe, mint pl. az elektromos hajtásrendszer, az ETCS járműfedélzeti berendezés, vagy a fékrendszer. Pláne úgy, hogy ez utóbbit a piac egyik vezető cége, a Knorr-Bremse budapesti gyára amúgy is a Helsinki úton fejleszti és gyártja. 

Vagy itt van másrészt a Siemens, mint a kormány stratégia partnere és háromezer magyar munkatárssal a hazai ipar egyik meghatározó vállalata. Már 130 éve villamost szállítottak Budapestnek, mely a Király utca és a Nyugati közt üzemelt. Majd pár évvel később helyi partnerrel együttműködve gyártották a kisföldalatti első szerelvényeit. Azóta is számtalanszor bizonyították már, hogy innovatív, de megbízható technológiát szállítanak, ráadásul a hazai szakember utánpótlás biztosításából is vastagon kiveszik a részüket. Az ő támogatásukkal a hazai kötöttpályás járműgyártás újból feléleszthető, sőt, továbbfejleszthető lenne. Egyfajta katalizátorként gyorsíthatná a projekteket, ha bizonyos időben kritikus, költséges és kockázatos fejlesztéseket kiváltva, másutt már bevált alkatrészek, részegységek beszállításával, akár licenszek rendelkezésre bocsátásával működne közre a német cég. 

A Siemens első villamosa a Nyugati és a Király utca között, 130 éve

A lépésről-lépésre kialakított együttműködések akár egy szorosabb partneri kapcsolathoz is elvezethetnek. A magyar vállalatok jobban megismerve egy globális járműgyártót, később beszállítóként kapcsolódhatnak annak külföldi projektjeihez. És erre már az elején ösztönözni lehet a multit. Így ötvözhetjük optimális módon a lokális és a globális megközelítést. 

Amennyiben a jövőben az új járművek kifejlesztése hazai vállalatoknál történne, de ugyanakkor szoros kooperációban a kormány stratégiai partnereivel - legyen az a fenti Siemens vagy akár más -, úgy az előnyök azonnal jelentkeznének: fejlődne a hazai ipar, mind a hazai munka volumenében mind az elvégzett munka műszaki kompetencia szintjét tekintve, sőt egységesebbé válhatna a járműpark, csökkentve a karbantartás-üzemeltetés költségeit is. Majd egy második lépésben a magyarországi gyártás felfutása bővítené a magas feldolgozottsági fokú termék exportunkat. Tehát mindenki jól járna, de legfőképpen az utasok.

Ezeket a cikkeket olvastad már?