Kérem vigyázzanak, a masiniszták távoznak

Kérem vigyázzanak, a masiniszták távoznak

2018.06.09. | Dorogi László

Szerencsére hősünk nem a süllyedő hajót hagyta el, "csupán" egy utasokkal teli vonatot hagyott magára a puszta közepén. Hogy miért? Tanulságos történet következik!

Tovább

Kérem vigyázzanak, a masiniszták távoznak

Dorogi László
2018.06.09.

Szerencsére hősünk nem a süllyedő hajót hagyta el, "csupán" egy utasokkal teli vonatot hagyott magára a puszta közepén. Hogy miért? Tanulságos történet következik!

Fotó: hampage.hu

A munkaidő bizony nagyon komoly dolog, nem véletlenül van megszabva ez jó előre és sok helyen kőbe vésve. Ez alapján tudják kiszámolni munkáltatóink elvégzett munkánk ellenértékéül szolgáló fizetésünket, ez alapján tudjuk mi magunk is megszervezni az életünket, mert pontosan tudjuk, hogy ettől eddig és attól addig kell az íróasztal, a kassza, a pult, vagy éppen a volán mögött senyvednünk.

Akadnak persze olyanok, akik véresen komolyan veszik a munkaidőt és nem hajlandóak egyetlen másodperccel sem tovább dolgozni a kelleténél. Ha belegondolunk, valószínűleg mindannyian tudunk mondani az ismertségi körünkből legalább egy olyan embert, aki annyira gyűlöli sokszor kényszerből választott hivatását, hogy egyetlen milliszekundummal sem hajlandó tovább gürizni, mint a szent határidő.

Ennek a legtöbb esetben mások isszák meg a levét, egy szerencsétlen kolléga, akinek be kell ugrania a lókötő helyett, rosszabb esetben pedig olyan emberek, akik például egy szolgáltatást vesznek, vennének igénybe. Így pedig végeredményben az egyébként sem luxusszolgáltatás szolgáltatója még azt a minimális elvárást sem tudja teljesíteni, amit már így is félve támasztunk vele szemben.

Gondolom már kitalálták, legújabb abszurd történetünknek bizony köze van a Magy Államvasutak Zrt.-hez, egészen pontosan egyik alkalmazottjukhoz, aki joggal érdemelte ki a Munka HŐSE kitüntetést. Péntek reggel a MÁV menetrend szerinti technikai problémájával küszködött a Budapest-Hatvan-Miskolc-Nyíregyháza vonalon, ezért alapvetően egy órás késéssel közlekedtek a járatok, annak ellenére, hogy az említett problémát reggel hétre elhárították. A Dália Intercity mozdonyvezetőjének talán rossz napja volt, talán bal lábbal kelt fel, talán csak elege lett a napi robotból, mindenesetre nem tolerálta éppen megfelelően a késve közlekedés tényét, ezért Füzesabony előtt a pusztába lavírozta a vonatot, ahol megállt, majd mivel munkaideje menet közben lejárt, mint aki jól végezte dolgát, leszállt és elballagott.

A döbbent utasokat a kalauz pironkodva tájékoztatta az incidensről, s az egyébként is késésben lévő vonat menetidejéhez a masiniszta hozzácsapott még fél órát, ennyi időbe telt ugyanis a pót-mozdonyvezetőnek megérkeznie a magára hagyott járműhöz. Végül az eredetileg kiírt kilenc óra helyett 10 óra 30 perckor futott be Füzesabonyba a szerelvény, pedig ekkor már Nyíregyházán kellett volna lennie. Minden bizonnyal hősünk is így gondolta ezt, ezért hagyott csapot-papot a puszta közepén. Azért arra kíváncsi lennék, hogy mit szólna hozzá, ha egy étteremben az ebédje felénél elvinné a pincér a csak megkezdett levesét és nem is hozná ki a további fogásokat, mondván lejárt a munkaideje.

Update: A MÁV a történet elterjedése után jelentős késéssel - nevezzük kivárásnak - arról tájékoztatott, hogy a megjelent hírekkel ellentétben a mozdonyvezető a szerelvényen maradt és biztosította a vonat áramellátását. A MÁV szerint biztonsági okokból szigorú szabályok vonatkoznak a vasutasokra, így a kollégájuk szakszerűen járt el, amikor kérte a leváltását.

Csúcstechnológiával fejlődik a vasút

Tézsévé
2018.05.09.

Tavaly áprilisban jelentette be a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF Zrt.), hogy a megújuló Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal meghosszabbításaként a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti 26 km-es kétvágányú nyomvonal is korszerűsödik. Hogy mennyire nem a levegőbe beszéltek, azt megerősítik a mai hírek is, jelesül az, hogy a fejlesztés csúcstechnológiájú berendezéseit a Siemens fogja szállítani.

A NIF Zrt. tájékoztatásából kiderül, hogy a nemzetközi gyakorlatnak megfelelően interoperábilis, nagysebességű vasúti közlekedést elősegítő berendezéseket hoz a német cég. Továbbá a Trainguard 200 típusú vonatbefolyásoló rendszert is kiépítenek ETCS 2-es szinttel és rádiós irányító-központtal (RBC), valamint két Trackguard Simis IS típusú elektronikus biztosítóberendezés üzembe helyeznek. A vonalon centralizált térközöket alakítanak ki, melyeket jelenleg egyedül a Siemens képes szállítani hazánkban. Az új megrendelés részét képezi hat Wayguard Simis LC típusú vasúti sorompó-berendezés, a teljes villamosenergia-ellátás, a szerelési munkák és a távközlési eszközök is.

OK, nagyon szuperül hangzik ez a sok rövidítés, de mit jelent a mindez a gyakorlatban? Dióhéjban egyrészt azt, hogy az elérhető legkorszerűbb technológiák jelennek meg a hazai kötöttpályás közlekedésben, ami igen csak váratott már magára az elmúlt évtizedekben. Másrészt a vasúti közlekedés kapacitásának növelését, a szolgáltatás minőségének javulását, országok közötti átjárhatóságot, valamint a vasúti közlekedés biztonságának és megbízhatóságának fokozását, végeredményében pedig több elégedett utazót.

A most zajló fejlesztések nem csak Magyarországot érintik, hanem egy globális projektnek is a fontos részét képezik, melynek célja a Budapest és a horvát országhatár közötti vonal korszerűsítése a mediterrán vasúti folyosó szűk keresztmetszetének kiküszöbölése érdekében. A teljes hálózat fejlesztésének eredménye lesz az utazási idő rövidülése, valamint a mintegy 280 km hosszú vasútvonal és a vasúti közlekedési rendszer korszerűsítése.

Remekül hangzik, ugye? Nem véletlenül emelte ki Dr. Ludvig László, a Siemens Mobility Divízió magyarországi igazgatója, hogy mennyire büszkék arra, hogy a Megrendelő őket bízta meg a vasúti csúcstechnológiájú rendszer kivitelezésével. Ez már csak azért is tűnik jó döntésnek, mert ahogy ígérte – és ahogy a Siemens eddigi gyakorlata is mutatja - igyekeznek majd a lehető legtöbb hazai alvállalkozót, beszállítót is bevonni a teljesítésbe.

Kíváncsian várjuk, ha minden igaz 2020 év végére megtudjuk.

Felszakadt a padló a vonaton

Tézsévé
2018.05.01.

Felszakadt a padlólemez a Budapest-Győr-Hegyeshalom vonalon közlekedő vonalon, az utasok gyalog indultak a következő állomáshelyre. Valószínűleg egyhamar nem felejtik el ezt a majálist. Feltehetőleg rongálás történt, nagy késések alakultak ki, csak egy vágányon közlekedhettek a vonatok Tatabánya és Szárliget között. Várhatóan rövid idő alatt visszaáll a menetrendszerű közlekedés.

Fotó: index - Varga Viktor

Kedden reggel Szárliget állomáson elromlott egy Győrből a Budapest-Déli pályaudvarra tartó S10-es személyvonat. A FLIRT motorvonat padlólemezén körülbelül 10 centiméteres lyuk és egy hosszabb repedés keletkezett, melyet valószínűsíthetően egy, az állomásra érkezés közben felcsapódó sínrögzítő heveder okozott. A vizsgálat jelenlegi állása szerint nem zárható ki a szándékos rongálás. A szakemberek még vizsgálják az eset részletes körülményeit, és a rendőrség is eljárást indított az ügyben. Személyi sérülés nem történt.

Ritmust vált a MÁV, jönnek a magyar IC+ vasúti kocsik

Már jó előre jeleztük és megint nem a levegőbe beszéltünk.

Akár 200-zal is repeszthetnek az új magyar vonatok!

Jó hírek: mérföldkőhöz érkezett a MÁV-START IC+ fedőnévre keresztelt programja, ami a cég nemzetközi InterCity flottáját újítja meg a következő években; mint megtudtuk, elkezdik a 20 darab új generációs, nemzetközi forgalomra alkalmas IC+ vasúti személykocsi gyártásának az előkészítését. A kicsit már öregecske, lassúcska, elavult jelenlegi szerelvények cseréje már régóta érett, de szerencsére már nem kell sokat várni a frissítésre.

53 000 alkatrészből, átlagosan 5500 munkaóra alatt készül el a MÁV-START első saját fejlesztésű, több mint ötvenszázalékos hazai beszállítói aránnyal épülő, IC+ elnevezésű kocsija.

Az új generációs InterCity-járműcsalád nemzetközi forgalomra is alkalmas - már sorozatban gyártott - első darabját várhatóan nyár elejére fejezik be. Az év végéig összesen 20 darabot gyártanak, majd kezdődhet 70 darab, belföldi forgalmú IC+ összeszerelése.

A személyszállító vasúttársaság szakemberei által tervezett IC+ kocsik sorozatgyártása – két prototípus elkészítése, engedélyeztetése, tesztelése és több mint egymillió kilométernyi üzemeltetése után – 2017-ben indult el a szolnoki Vasúti Járműjavítási Telephelyen. Az új generációs kocsik összeszerelését 21 közbeszerzési eljárás, 95 szerződéskötés, rengeteg tárgyalás, tervezés, gyártósori előkészület és munka előzte meg.

A bürokratikus macera végére értünk.

Első húsz új generációs InterCity-kocsit saját forrásból gyártja a MÁV-START. Az első kocsi típusvizsgálatai és üzemi próbái júniusban kezdődhetnek, a huszadik, külföldi pályán is közlekedő jármű gyártása pedig várhatóan decemberben fejeződik be. Jövőre jön a belföldi forgalomra tervezett IC+ összeszerelése, amelyhez saját forrás mellett kormányzati költségtérítést is kap a vasúttársaság. A hetven kocsi mintegy harmada 2019-ben, a maradék 2020-ban készülhet el.

A folyamatos pályarekonstrukcióknak köszönhetően a jövőben az ország több fővonala válik alkalmassá a 160 km/h-s közlekedésre, ezért a belföldi forgalomban is egyre több ennek megfelelő személykocsira lesz szükség. Az eddigi és az idei beruházások és beszerzések akár évi 40-50 darab IC+ jármű gyártását is lehetővé teszik. A jelenlegi InterCity-forgalomban közlekedő járművek fokozatos cseréjével az utazási komfort folyamatosan növelhető. A MÁV-START hosszú távon szeretné folytatni a sorozatgyártást, mivel legalább 300 új IC+ kocsira van szüksége a személyszállítási piac 2023-ban várható megnyitásáig.

Mire várunk, ha a Deutsche Bahn-nak ennyire bejön?

Tézsévé
2017.12.10.

2016 nyarán előjött a Siemens a Mireo fantázianevű vonatszerelvénnyel és úgy tűnik, hogy telibe trafálta az igényeket. A nyár végén kelt szárnyra a hír, hogy a DB Regio AG, a Deutsche Bahn regionális közlekedési szervezete potom 57(!) darabot rendelt meg ebből a legújabbkori vasúti csodából. És egy év alatt ez már a második megrendelés a Siemens új regionális és elővárosi vonatszerelvény platformjára, amelyek Rajna-Neckar S-Bahn hálózatában (regionális elővárosi vasúti hálózatában) fognak üzemelni. A szerelvényeket a vállalat németországi üzemében, Krefeldben gyártják, aminek 2030-ban minimum mintegy 6-10 millió ember fog örülni, hiszen csupán Németországban naponta(!) ennyi, a városi körzetekben élő ember fog vasúton utazni. Elképesztő szám. S mindemellett, persze, folyamatosan nőnek a teljesítményre, költség-hatékonyságra, pontosságra, környezet-tudatosságra, biztonságra és ügyfél elégedettségre vonatkozó követelmények is. Értelemszerű, hogy a világhírű német cég mérnökei, üzletemberei, kereskedői az új regionális és elővárosi vonatszerelvény platformjának tervezése során különös figyelmet fordítottak ezekre a későbbi igényekre.

Mondjuk idehaza is elgondolkodhatnának az illetékesek, hogy ami jó a Baden-Württemberg tartomány Közlekedési Minisztériumának, az adott esetben jó lehet Budapest-Vecsés, Budapest-Cegléd, Budapest-Érd, vagy éppenséggel Budapest-Pilisszentiván relációban is... (S vajon a kedves Olvasó tudja-e, hogy 1888-ban e tárgykörben mire adott engedélyt hazánkban a Fővárosi Közmunkatanács?) A fokozatosság és kiszámíthatóság német erény, amit mi sem bizonyít jobban, hogy Mireo-ügyben már tudható, hogy az üzembe helyezés két fázisban fog történni: az első járatok 2020 decemberében indulnak Baden-Württemberg tartományban és Hesse szövetségi állam déli részén, míg a Mannheim – Mainz útvonalon, nagyrészt a Rajna-vidék-Pfalz tartományban 2021 decemberében kezdődik az üzemelés.

Csendben, környezetbarát módon milliók örömére.

S el ne feledjem a kérdésre a választ: 1888-ban a Fővárosi Közmunkatanács engedélyt adott a Podmaniczky és Stáció (ma Baross) utcai villamosok kiépítésére. A központi áramfejlesztő telephez szükséges dinamókat amúgy a Siemens & Halske cég szállította, és egy év múlva, 1889-ben Budapesten, a Stáció utcában megnyílt a villamosközlekedés. Ez a vonal Európa első állandó üzemű, közforgalmú, városközponti villamosvasútja.

Ideje lenne visszazárkózni...

 

 

Bangkokban gördülékeny a Siemens

Tézsévé
2017.12.09.

Miközben Magyarországon arról elmélkedünk, hogy 130 éves hazai jelenléte alatt mennyi mindent adott a Siemens a hazai vasúti közlekedésnek (például tudta Ön, hogy mikor és milyen néven „anyakönyvezték” a céget?), addig Bangkokban már nem létezik metróvonal a cég közreműködése nélkül.

Októberben került napvilágra, hogy a Bangkok Expressway and Metro Public Company Limited (BEM) és a CH. Karnchang Public Company Limited a Siemenst és az ST Electronics (Thaiföld) Limited céget tömörítő konzorciummal együttműködve szállítja a vasúti technológiát a Bangkokban kiépített Kék Metróvonal (Blue Line Metro) bővítéséhez. A világszerte ismert és népszerű német multi nem aprózza el a jelenlétet: az általuk leszállítandó berendezések közé tartozik 35 háromkocsis metrószerelvény, a jelzőrendszer, a vontatási áramellátó egység, valamint a karbantartó telephely és műhely összes berendezése. S mintegy – logikus – bónuszként, tíz évig a Siemens végzi a vonalhálózat karbantartását is. S hogy Thaiföldön nincs helye a totojázásnak, azt az is jelzi, hogy a tervek szerint a vonalbővítés üzembe helyezésére 2019-2020 folyamán kerül sor. Az meg magától értetődő, hogy a munkálatok befejezését követően a BEM üzemelteti majd ezt a vonalat. Felhasználva a felhalmozott Siemens-tapasztalatot, hiszen mint azt Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának vezérigazgatója mondta „az elmúlt évtizedek során döntő szerepet játszottunk Bangkok városi közlekedési rendszerének fejlesztésében és alakításában, hiszen ez az ötödik jelentős megrendelés, amit a város közlekedési hálózatának bővítése céljából kaptunk”.

S hogy melyek ezek?

A Siemens Mobility divíziója három nagy teljesítményű, kulcsrakész vasúti rendszer tervezését és megvalósítását végezte el Bangkok számára. A 2004 óta üzemelő Kék Vonal (Blue Line) mellett a Siemens szállította a Skytrain és az Airport Rail Link berendezéseit is. Magyarul: aki Dél-kelet Ázsia kedvelt turistaparadicsomában járt az elmúlt 15 évben, az nagy valószínűséggel – tudatlan vagy tudatosan – mindenképpen igénybe vette a Siemens termékeket. A Kék Vonal és a Vörös Vonal (Purple Line) közötti csatlakozást most adták át. Ráadásul a a város Zöld Vonalához (Green Line) 2016-ban kapott 22 darab négykocsis metrószerelvényről szóló megrendelés első darabjainak leszállítása a jövő évre van ütemezve.

Szóval a Siemens helyben van Bangkokban.

És nálunk is.

Mert egy pillanatra még visszakanyarodva a cikk elején kérdezett „anyakönyvezéshez”: 1887. november 22-én a Körúti Villamos Vasúti Vállalat Siemens & Halske, Lindheim és Co és Balázs Mór néven vette hivatalos nyilvántartásba a céget. Ami időszerű is volt, hiszen abban az évben már Siemens villamosokkal indult meg a villamos vasúti közlekedés Budapesten. A villamos a mai Nyugati pályaudvartól indult, útvonala a Nagykörúton át egészen a Király utcáig tartott. Az 1 km-es távolságot alig 3 perc alatt tette meg a szerelvény.

 

Összefog a Siemens és az Alstom a kínaiak ellen!

Tézsévé
2017.10.11.

Szemünk előtt zajlik a vasúttörténelem: létrejött a nagy német-francia összeborulás: közlekedéstechnikai üzletágaik egyesítéséről állapodott meg a Siemens AG és konkurense, az Alstom SA azzal a céllal, hogy fel tudják venni a versenyt a világpiacon a kínai állami CRRC Corp Ltd. vállalattal. Hiába az évtizedes versengés a német és francia cégek között, a kínai konkurencia olyan tempóban terjeszkedik és fejlődik, hogy az európai társaságok gyors piacvesztésével fenyeget, így logikus lépés a régi ellentétek félretétele és az összefogás. 

És bizony, a kínaiak már a spájzban vannak. Egészen megdöbbentő, de a kínai CRRC 35 milliárd dolláros forgalmával lekörözi a Siemens, az Alstom és kanadai Bombardier vasúti üzletágát együttesen! 

A Siemens és az Alstom gyors lépésre azért volt szükség, mert a korábban csak belföldi kínai beruházásokra összpontosító CRRC már megvetette a lábát a külföldi piacokon is. Tavaly beruházási projekteket nyert el Nagy-Britanniában és a Cseh Köztársaságban, valamint pályázik a Londont a brit nagyvárosokkal összekötő High Speed 2 projekt kivitelezésére is. 

A Siemens Alstom néven létesülő új vállalat többségi tulajdonosa a Siemens lesz a részvények 50 százaléka plusz még néhány részvény birtokosaként. A cég vezérigazgatóját pedig az Alstom delegálja Henri Poupart-Lafarge személyében annak érdekében, hogy francia részről ne érhesse kritika a 20 százalékos állami tulajdonban levő "családi ezüst" eladása miatt. A megállapodás négy éven keresztül 50,5 százalékban korlátozza a Siemens által megszerezhető részesedést és szervezeti felépítési, foglalkoztatási garanciákat is rögzít.

A tranzakció az Alstom részvényeseinek a jóváhagyásával és a szükséges versenyhatósági engedélyek birtokában valósulhat meg. 

A Siemens vezérigazgatója Joe Kaeser szerint azonban a kínai állami vasút-technológiai vállalat méretére való tekintettel a versenyhatóságok minden bizonnyal nem találnak majd semmi kivetnivalót az egyesülésben. A fúziót egyhangúlag támogatja az Alstom, a Siemens, valamint az Alstom egyik főrészvényese, a Bouygues felügyelőbizottsága. Az összeolvadás francia belpolitikai ellenzői az ország egyik technológiai vívmányának tekintett TGV gyorsvasút elveszítését fájlalják, és munkahelyek elveszítésétől tartanak.

Bruno Le Maire pénzügyminiszter viszont kedden kijelentette, hogy a kormány üdvözli a francia munkahelyek megtartását garantáló tervezett fúziót. Közölte: a kormány nem él vásárlási opciójával a Bouygues SA birtokában lévő 20 százalékos Alstom részvénypakettre. A vasút-technológiai fúzió a francia TGV és a német ICE nagysebességű szerelvények gyártását egyesíti egyéb vasúti jelzéstechnológiai és pályaépítési üzletágaikkal. Az összevonás előtt álló üzletágak egyesített értékesítési árbevétele 15,3 milliárd euró (18 milliárd dollár), adó előtti eredménye 1,2 milliárd euró. 

A vasút-technológiai egyesülés az Alstom konszern foglalkoztatottainak 28 százalékát, a Siemens konszern dolgozóinak a 39 százalékát érinti, 62 ezer embert. Az új vállalat székhelye Párizsban lesz, csakúgy, mint a vasúti szerelvény gyártás központja. A vasúti jelzéstechnológiai üzletág központja viszont Berlinben lesz. Az egyesült vállalat részvényeit a párizsi tőzsdén jegyzik majd. Az Alstom a közel-keleti, afrikai, indiai, közép- és dél-amerikai piacokon rendelkezik erős pozíciókkal, a Siemens pedig Kínában, az Egyesült Államokban és Oroszországban. 

Forrás: MTI

Hozz egy új kollégát és busás jutalmat kapsz!

Tézsévé
2017.07.24.

Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy folyamatosan egyre és egyre több a munkalehetőség, de ugyanakkor kereslet nem mindig követi ezt, elég sok a betöltetlen állás, mert bizonyos munkakörökre nehezen lehet jelentkezőket találni. Ilyenkor jönnek képbe a különböző toborzási technikák, a MÁV-nál például 35 ezer forint jár annak a dolgozónak, akinek sikerül új munkavállalót beszerveznie a vasúttársasághoz.

A munkavállalói ajánlást a hiányszakmáknál vezetik be, bármelyik dolgozó toborozhat ismeretségi köréből, ehhez mindössze egy ajánlószelvényt kell kitöltenie. A toborzó az említett összeget abban az esetben kapja meg, ha a jelöltet felveszik, lejár a próbaideje és az előírt hatósági vizsgát vagy más, a munkakörhöz kapcsolódó követelményeket sikeresen teljesíti. A vasútnál kilenc ilyen munkakört hirdettek meg.

A kialakult problémát egyébként részben az okozza, hogy a vasutasok többsége nyugdíj előtt áll, az utánpótlás-toborzás pedig nehéz. A cégcsoport eddig számos megállapodást kötött oktatási intézményekkel, állásbörzéken népszerűsíti a vasutas szakmákat, most pedig az ajánlási program bevezetésével orvosolná a szakemberhiányt. A szakszervezet ezért további intézkedéseket kér a vasúttársaságtól, beleértve az egészségmegőrző programba bevont munkakörök kiszélesítését, javítaná a munkavégzés körülményeit, valamint bértáblát alkalmazna a különböző munkaköröknél.

Szóval, ha Te is a MÁV-nál dolgozol és van ismerősöd, akinek szívesen ajánlanád ezt a típusu munkát, bátran élj a lehetőséggel!

Korongozó projektmérnök a levegőben

Tézsévé
2017.06.24.

Márkus Tímea, a Siemens Mobility Divízió projektmérnöke szülővárosában, Aradon találkozott először a repülővezetés csodájával, ahol végzős gimnazista korában egy osztályfőnöki órájukra ment be két oktatópilóta reklámozni azt a lehetőséget, hogy a hazai „MHSZ”-rendszerhez hasonlatosan ingyen lehet tanulni és kipróbálni a felhők közötti lavírozást. Ez '97-ben volt. Januárban kezdődött az elméleti oktatás Aradon, és augusztusban már Hármashatár-hegyen repült, itt volt klubtag. 

S ha valaki azt hinné, hogy a villamosvezető férjre és egy kisfiúra is büszke családanya megelégszik a projektmérnökség mellett a repülővezetés sportélményével, hobbijával, az nagyot téved. Ugyanis némi unszolás után az is kiderül, hogy „kézműves dolgokkal is foglalkozom, sok évig fazekas szakkörre jártam, és a mai napig készítek ajándéktárgyakat, kerámia szobrocskákat, meg üvegfestéssel is foglalkozom”. Ez már főállásban is sok, de nagyon hatékonyan képes beosztani az idejét, és amúgy is a munka az első. Szerencsére férjét is a levegőnek köszönheti, hiszen „a férjem sárkányrepülő oktató és volt egy barátnőm az egyetemen, aki sárkányrepült, őt kísértem el,aztán én is elkezdtem tanulni, és így ismerkedtünk meg”.

Sárkányrepülőhöz „természetes” kapcsolásként lett egy férj. Így kell ezt.

Azért a személygépkocsi jogosítványt korábban szerezte meg, mint a repülővezetési engedélyt, de csakfél év volt a kettő között.

A szenvedély kiteljesedéséhez – s most a repülésről van szó – megkerülhetetlen a közeg. Hiszen ez is nagyon társaságfüggő – mint mindenféle sportnál, vagy szabadidős tevékenységnél – de Tímea ebben is szerencsés volt, mert jó társaságba és jó oktatóhoz került, ami a záloga annak, hogy megmaradt ez a hobbija. Mégis ez az egész túlmutat a hobbin, hiszen versenyek is vannak. Adekvát a kérdés: kit akar legyőzni?

Felelete személyiségéhez illően szerény: soha nem érezte magában a nagyon erős versenyszellemet. „Szeretem ezeket a feladatokat, a kihívásokat, meg magát a verseny hangulatát is, hiszen ezek gyakorlatilag egy-két hét sátorozással telnek a repülőtéren, amikor minden a repülésről szól. Nagyon sok jó barátságot szereztem ebből a körből, és sokakkal csak ilyenkor tudunk találkozni, azaz egy ilyen versenyen való részvétel jelenti egyben a közösségi életet is”.

 

Térjünk vissza a földre. Hogy alakult a szakma, illetőleg munkahely választása? Már akkor nézte fentről a vonatokat, amikor hobbiszinten vagy sportolóként repült?

Veszi a lapot, elneveti magát. Már Magyarországon felvételiztem a műszaki egyetemre, ahol légiközlekedési szakiránnyal akartam foglalkozni. Ez volt az elsődleges terv, de – miközben az alapozó képzést végeztem – rájöttem, hogy ennek Magyarországon nincs jövője, korlátozottak a lehetőségek. Szétnéztem hát a közlekedési szakon belül, hogy mi az, ami még érdekelhet: a logisztika volt a másik jelölt, de oda rengetegen mentek, én meg nem akartam tömegszakmát választani. A vasúti automatizálás volt a következő jelölt, ami végül nyert”.

Adja magát a kérdés: hol érzi magát jobban biztonságban – a földön vagy a levegőben?

„Biztonságban érzem magam a földön is, a levegőben is, az autópályán érdekes módon kevésbé, ott sokkal több mindentől tartok, mint repülőben”. Ráadásul ott fent sincs egyedül, mert a most öt és fél éves

a kisfiát már öt-hat hónapos korában magával vitte repülni kisgéppel.

De szívesen beszél a férjéről is. Nem tagadja, hogy a Siemensnél végzett munkájában a férje napi, villamosvezetői tapasztalatából is merít, hiszen más egy tervezőasztal és megint más a való világ. „A villamosközlekedésben sok helyen erőltetik, hogy vasúti jellegű berendezéseket, illetve jelzőket telepítsenek bizonyos megállóhelyekre – leginkább végállomásokra –, amire nagyon nincs szükség, hiszen a villamos közlekedési sebessége és a látástávolsága egészen más, mint a vasúté. Egy vonat kb. egy kilométeren belül tud lefékezni, a villamosvezető meg, ha látja, hogy van előtte valami, akkor néhányszor 10 méteren belül megáll. A kettő közt nagyon nagy különbségek vannak, és mindig elpanaszolja, hogy a fene egye meg, nem kell túlbiztosítani minden esetben a dolgokat”.

Semmiképpen sem szeretnénk családi konfliktust, de azért a nemzetközi trendeket látva felvetődik: vajon a vasúti automatizálással foglalkozó projektmérnök elképzelhetőnek tartja-e, hogy egyszer majd Magyarországon is vezető nélkül menjenek a vonatok?

„Nem tudom, ezt nehéz eldönteni, mert ennek nagyon sok összetevője van. Az egyik – ami azért nagyon fontos – a társadalmi oldalról történő pszichológiai megközelítés: mennyire érzik magukat biztonságban az emberek egy olyan járművön, aminek nincsen vezetője. Ilyen szempontból, szerintem, Magyarországon ez még probléma. El tudom képzelni azt az idős nénikét meg bácsikát, aki emiatt nem mer fölszállni erre a járműre. Azt el tudom képzelni, hogy csak dísznek van ott a vezető – ahogy a metrónál is volt az elején. Ugyanakkor az is igaz, hogy a külföldi fejlesztési irányelvek nagyon sok esetben arra mutatnak, hogy vezető nélküli járműveket építsünk. Van már több helyen – élettér megközelítésekre – magasvasút, gyorsvasút kiépítve Nyugat-Európában, amelyek nagyon biztonságosan és jól működnek. Így idővel hazánkban is elképzelhetőnek tartom”.

Bár a Siemenst okkal tekinthetjük multinak, Tímea nem lépked kollegái nyakára, hogy feljebb jusson a grádicson. Jól érzem magam abban a munkakörben, ahol vagyok”. Már csak azért is, mert korábban nagyon sok adminisztrációs dologgal is foglalkozott a sportklubban, amire most már egyszerűen nincs ideje, bár ez annyira nem is hiányzik neki, főleg, hogy vannak lelkes fiatalok azóta a klubban, akik ezt csinálják helyette. A hétvégéket viszont így is rá tudja szánni a repülésre. De azért lassan meglesz az utasszállító pilóta engedély is…

A cégen belül közismert a hobbija és ritka az a nap, amikor valami miatt nem kerül szóba. Közvetlen kollégái közül többen is voltak már sétarepülésen vele. Ugyanakkor sajnálja, hogy relatíve keveseknek van hobbijuk, hiszen „az mindenképpen egy kikapcsolódási lehetőség, ami szerintem jót tesz az embernek, már akkor is, ha csak futás, vagy kirándulás, vagy bringázás, vagy bármilyen egyszerű dolog”.

Rendszeresen jár versenyekre, ami egyben a családi nyaralás is, hiszen egy verseny 3 hetet elvesz a nyárból.

 S míg anya és apa repül, addig a kisfiuk a sátortáborban bandázik a többi gyerekkel. Amikor meg nincs verseny, akkor festi az üveget, vagy éppenséggel kis szobrokat alkot. Utóbbiakból volt már több kiállítása, de alapvetően elajándékozza őket. De hogy ne teljenek unalmasan a napok – már ha… –, akkor rákukkant férje második hobbijára, ami speciel a repülőmodellezés... Van jó pár repülőmodelljük, meg vasútmodelleket is gyűjtögetnek.

Egy szónak is száz a vége: Márkus Tímea az élő cáfolata annak a tévhitnek, hogy egy multinál dolgozó mérnök, tervező, értelmiségi családanya nem tud magára több időt fordítani, vagy hobbit űzni.

Gitárhúrok, fakanál és a szakfordítás

Tézsévé
2017.06.22.

Bertók Tibor munkája a tolmácsolás és a szakfordítás, miközben zenél is, amiről azt vallja, hogy az sem hobbi, sokkal több annál, az életem másik része”. De azért van hobbija is: a Siemens Mobility Divíziónál végzett, koncentrálást és pontosságot igénylő munkáját a főzéssel vezeti le, egészíti ki. 

A zene ugyanolyan fontos számára, mint a munka – nyilván más előjellel – és ugyanúgy komolyan veszi. Hobbi, mert nem ebből él meg, de olyan szinten próbálja csinálni, hogy az már több a hobbinál. Hétközben próbák, hétvégén koncertek. Jelenleg három csapattal dolgozik – „aktívan igazából kettővel”

–az egyik csapat neve Madárka, amellyel progresszív etno-dzsessz, illetve dzsessz-rock zenét játszanak, Tibor kezében a basszusgitárral.

Igazából a stílus nehezen meghatározható, valahol a népzene, kortárs zene, progresszív rock, és dzsessz zene ötvözete. A másik pedig egy Nagykörút nevű kis formáció, ami egy akusztikus zenét játszó csapat, itt pedig elsősorban akusztikus gitáron játszik és énekel. Utóbbi inkább amolyan bensőségesebb, klubjellegű műfaj.

Madárka. Vajon honnan jött a névválasztás, mert ha már folklorisztikus alapok vannak, akkor egyből beugrik az „Elment a madárka” kezdetű népdal.

„Nagyon jó az asszociáció, hiszen azt is feldolgoztuk.  Igazság szerint a név kicsit kényszerből is született, mert régebben Ördögszekérnek hívtak bennünket, csak aztán kiderült, hogy ilyen sajnos már van. Így ki kellett találni egy másik nevet. A népzene valóban mindennek – a bluesnak is – az alapja”. Mondjuk, ha a formáció szaxofonosának a tanára és mentora Borbély Mihály volt, akkor olyan sok meglepetés nem éri az embert… De Tibornak mi a sikerélmény egy ilyen koncerten? Az, hogy jól el tudta játszani, a magaörömére tudott muzsikálni, vagy az, hogy a közönség részéről megvolt a megfelelő taps hozzá? 

„Ezt nehéz így meghatározni, de jó a kérdés... Ez egy nagyon-nagyon bonyolult dolog, ami attól is függ, hogy milyen zenét csinál az ember. Amikor a Nagykörúttal vagyunk törzshelyünkön, a Pótkulcs Klubban, és eljön, mondjuk, húsz-harminc ember, akik odafigyeléssel hallgatnak és kicsit így be is lelkesednek a zenénktől, a kellemes akusztikus gitáros daloktól, az egy nagyon jó érzés olyankor. Ha a Madárkával játszunk, akkor – ez egy kicsit olyan, mint a Vágtázó Halottkémek – ott feljönnek a belső energiák. De volt már buli zenekarunk is, amellyel pörgős rockzenét játszottunk, ott meg az volt az óriási visszajelzés, mikor az egész közönség táncra perdült előttünk.”

A tolmácsok egyik legfontosabb kelléke – nyilván a kitűnő nyelvtudás mellett – a kapcsolatteremtő készség. Bertók Tibor előnyös helyzetben van, hiszen a külföldről érkezett munkatársaknak nyugodtan mondhatja esti kikapcsolódásként, hogy gyertek le a Pótkulcsba, mert ott fogok zenélni.

„Valóban. Volt egy nagyon jó kis nemzetközi csapat – franciák, németek, de volt benne vietnámi, indiai, spanyol –, akik ideiglenesen voltak Magyarországon. Általában jöttek-mentek, pár napot itt töltöttek és elmentek. Őket hívtam, és amikor koncert volt, akkor ők mindig ott voltak. A magyar kollégák általában kevésbé, mert kevesebb az idejük, nyilván otthon maradnak a családdal, de ezek a srácok, ezeknek ugye este nem volt mit csinálniuk, úgyhogy ők szinte mindig ott voltak a koncerteken”.

A szinkrontolmácsolás irgalmatlan szókincset – mind a két nyelven –, odafigyelő készséget igényel. Ugyanakkor azokban a zenei műfajokban, amelyeket Tibor is űz, pont az a lényeg, hogy az ember egy kicsikét az improvizáció felé mozduljon el, egy saját dallamvilágot is kreáljon közben, tehát alkot. Ez a kettő kiegészíti egymást, vagy a zene inkább gőzkiengedés és pihentető? „Kiegészíti egymást. Boldog embernek tartom magam, mert nagyon-nagyon szeretem a munkámat, szerettem az adrenalin fröccsöt a fülkében, és itt, a Siemensnél a terepmunka izgalmát is. Szeretem azt, hogy ezzel a munkával minden nap új dolgokat tanulok, és ez nemcsak a tolmácsolásra, de a fordításra is vonatkozik. Minden egyes munka egy érdekes kihívás”.

Viszont aki tud főzni, az részben azért főz, hogy valami új ízvilágot hozzon létre, valamit alkosson, míg másik oldalról ott van az egyedüllét iránti vágy, egy pici kikapcsolás. Ez is összefér abban az emberben, aki azért zenél klubokban, közönségnek, hogy szórakoztasson, ugyanakkor a főzésnél meg azért egy kicsi magányra is vágyik. És akkor még ott a sport is. Gyakorlatilag, ahogy jó idő van, leteszi az autót, nyeregbe pattan. Meg erősíti, karbantartja magát otthon és egy kis futással is. De hogy fér bele mindez egy napba? Mi jut eszébe arról a szóról, hogy alvásigény?

„Ez egy nehéz kérdés. Az a baj az alvással, hogy egy életünk van, és mindezt bele kell valahogyan passzintani. Munka is van elég sok, akkor a zene, és van egy családom is – feleségem, pici fiam, akikre szintén elég sok időt próbálok fordítani. Sokszor az alvásidőből megy el, és ezzel vigyázni kell. Amikor gyakorlok – mert ugye zenét gyakorlás nélkül nem lehet művelni –, azt éjjel szoktam csinálni. Mindenki elcsendesül, és akkor egy órát még tudok a basszusgitárokkal foglalkozni – persze fejhallgatón keresztül. Senki nem hall semmit, egyébként pedig a dolgozószobánk hangszigetelve van. Jó ez azért is, mert a feleségem varr, és a varrógép se halk…”.

De teljes életet él. És örömmel látja, hogy lassan, de biztosan, az az igényes zenei világ, amelyben társaival hisznek, egyre több ember érdeklődését kelti fel idehaza. A kommersz zenék talán kicsit háttérbe szorulnak, és megint feléledhet a klubélet.

Fordítani való meg egy multinál mindig van. A gyerek cseperedik, és szeme előtt válik felnőtté. Bertók Tibor szeme a beszélgetés alatt végig mosolygott. Tényleg egyben van.

Ezeket a cikkeket olvastad már?