Hozz egy új kollégát és busás jutalmat kapsz!

Tézsévé
2017.07.24.

Magyarország abban a szerencsés helyzetben van, hogy folyamatosan egyre és egyre több a munkalehetőség, de ugyanakkor kereslet nem mindig követi ezt, elég sok a betöltetlen állás, mert bizonyos munkakörökre nehezen lehet jelentkezőket találni. Ilyenkor jönnek képbe a különböző toborzási technikák, a MÁV-nál például 35 ezer forint jár annak a dolgozónak, akinek sikerül új munkavállalót beszerveznie a vasúttársasághoz.

A munkavállalói ajánlást a hiányszakmáknál vezetik be, bármelyik dolgozó toborozhat ismeretségi köréből, ehhez mindössze egy ajánlószelvényt kell kitöltenie. A toborzó az említett összeget abban az esetben kapja meg, ha a jelöltet felveszik, lejár a próbaideje és az előírt hatósági vizsgát vagy más, a munkakörhöz kapcsolódó követelményeket sikeresen teljesíti. A vasútnál kilenc ilyen munkakört hirdettek meg.

A kialakult problémát egyébként részben az okozza, hogy a vasutasok többsége nyugdíj előtt áll, az utánpótlás-toborzás pedig nehéz. A cégcsoport eddig számos megállapodást kötött oktatási intézményekkel, állásbörzéken népszerűsíti a vasutas szakmákat, most pedig az ajánlási program bevezetésével orvosolná a szakemberhiányt. A szakszervezet ezért további intézkedéseket kér a vasúttársaságtól, beleértve az egészségmegőrző programba bevont munkakörök kiszélesítését, javítaná a munkavégzés körülményeit, valamint bértáblát alkalmazna a különböző munkaköröknél.

Szóval, ha Te is a MÁV-nál dolgozol és van ismerősöd, akinek szívesen ajánlanád ezt a típusu munkát, bátran élj a lehetőséggel!

Korongozó projektmérnök a levegőben

Tézsévé
2017.06.24.

Márkus Tímea, a Siemens Mobility Divízió projektmérnöke szülővárosában, Aradon találkozott először a repülővezetés csodájával, ahol végzős gimnazista korában egy osztályfőnöki órájukra ment be két oktatópilóta reklámozni azt a lehetőséget, hogy a hazai „MHSZ”-rendszerhez hasonlatosan ingyen lehet tanulni és kipróbálni a felhők közötti lavírozást. Ez '97-ben volt. Januárban kezdődött az elméleti oktatás Aradon, és augusztusban már Hármashatár-hegyen repült, itt volt klubtag. 

S ha valaki azt hinné, hogy a villamosvezető férjre és egy kisfiúra is büszke családanya megelégszik a projektmérnökség mellett a repülővezetés sportélményével, hobbijával, az nagyot téved. Ugyanis némi unszolás után az is kiderül, hogy „kézműves dolgokkal is foglalkozom, sok évig fazekas szakkörre jártam, és a mai napig készítek ajándéktárgyakat, kerámia szobrocskákat, meg üvegfestéssel is foglalkozom”. Ez már főállásban is sok, de nagyon hatékonyan képes beosztani az idejét, és amúgy is a munka az első. Szerencsére férjét is a levegőnek köszönheti, hiszen „a férjem sárkányrepülő oktató és volt egy barátnőm az egyetemen, aki sárkányrepült, őt kísértem el,aztán én is elkezdtem tanulni, és így ismerkedtünk meg”.

Sárkányrepülőhöz „természetes” kapcsolásként lett egy férj. Így kell ezt.

Azért a személygépkocsi jogosítványt korábban szerezte meg, mint a repülővezetési engedélyt, de csakfél év volt a kettő között.

A szenvedély kiteljesedéséhez – s most a repülésről van szó – megkerülhetetlen a közeg. Hiszen ez is nagyon társaságfüggő – mint mindenféle sportnál, vagy szabadidős tevékenységnél – de Tímea ebben is szerencsés volt, mert jó társaságba és jó oktatóhoz került, ami a záloga annak, hogy megmaradt ez a hobbija. Mégis ez az egész túlmutat a hobbin, hiszen versenyek is vannak. Adekvát a kérdés: kit akar legyőzni?

Felelete személyiségéhez illően szerény: soha nem érezte magában a nagyon erős versenyszellemet. „Szeretem ezeket a feladatokat, a kihívásokat, meg magát a verseny hangulatát is, hiszen ezek gyakorlatilag egy-két hét sátorozással telnek a repülőtéren, amikor minden a repülésről szól. Nagyon sok jó barátságot szereztem ebből a körből, és sokakkal csak ilyenkor tudunk találkozni, azaz egy ilyen versenyen való részvétel jelenti egyben a közösségi életet is”.

 

Térjünk vissza a földre. Hogy alakult a szakma, illetőleg munkahely választása? Már akkor nézte fentről a vonatokat, amikor hobbiszinten vagy sportolóként repült?

Veszi a lapot, elneveti magát. Már Magyarországon felvételiztem a műszaki egyetemre, ahol légiközlekedési szakiránnyal akartam foglalkozni. Ez volt az elsődleges terv, de – miközben az alapozó képzést végeztem – rájöttem, hogy ennek Magyarországon nincs jövője, korlátozottak a lehetőségek. Szétnéztem hát a közlekedési szakon belül, hogy mi az, ami még érdekelhet: a logisztika volt a másik jelölt, de oda rengetegen mentek, én meg nem akartam tömegszakmát választani. A vasúti automatizálás volt a következő jelölt, ami végül nyert”.

Adja magát a kérdés: hol érzi magát jobban biztonságban – a földön vagy a levegőben?

„Biztonságban érzem magam a földön is, a levegőben is, az autópályán érdekes módon kevésbé, ott sokkal több mindentől tartok, mint repülőben”. Ráadásul ott fent sincs egyedül, mert a most öt és fél éves

a kisfiát már öt-hat hónapos korában magával vitte repülni kisgéppel.

De szívesen beszél a férjéről is. Nem tagadja, hogy a Siemensnél végzett munkájában a férje napi, villamosvezetői tapasztalatából is merít, hiszen más egy tervezőasztal és megint más a való világ. „A villamosközlekedésben sok helyen erőltetik, hogy vasúti jellegű berendezéseket, illetve jelzőket telepítsenek bizonyos megállóhelyekre – leginkább végállomásokra –, amire nagyon nincs szükség, hiszen a villamos közlekedési sebessége és a látástávolsága egészen más, mint a vasúté. Egy vonat kb. egy kilométeren belül tud lefékezni, a villamosvezető meg, ha látja, hogy van előtte valami, akkor néhányszor 10 méteren belül megáll. A kettő közt nagyon nagy különbségek vannak, és mindig elpanaszolja, hogy a fene egye meg, nem kell túlbiztosítani minden esetben a dolgokat”.

Semmiképpen sem szeretnénk családi konfliktust, de azért a nemzetközi trendeket látva felvetődik: vajon a vasúti automatizálással foglalkozó projektmérnök elképzelhetőnek tartja-e, hogy egyszer majd Magyarországon is vezető nélkül menjenek a vonatok?

„Nem tudom, ezt nehéz eldönteni, mert ennek nagyon sok összetevője van. Az egyik – ami azért nagyon fontos – a társadalmi oldalról történő pszichológiai megközelítés: mennyire érzik magukat biztonságban az emberek egy olyan járművön, aminek nincsen vezetője. Ilyen szempontból, szerintem, Magyarországon ez még probléma. El tudom képzelni azt az idős nénikét meg bácsikát, aki emiatt nem mer fölszállni erre a járműre. Azt el tudom képzelni, hogy csak dísznek van ott a vezető – ahogy a metrónál is volt az elején. Ugyanakkor az is igaz, hogy a külföldi fejlesztési irányelvek nagyon sok esetben arra mutatnak, hogy vezető nélküli járműveket építsünk. Van már több helyen – élettér megközelítésekre – magasvasút, gyorsvasút kiépítve Nyugat-Európában, amelyek nagyon biztonságosan és jól működnek. Így idővel hazánkban is elképzelhetőnek tartom”.

Bár a Siemenst okkal tekinthetjük multinak, Tímea nem lépked kollegái nyakára, hogy feljebb jusson a grádicson. Jól érzem magam abban a munkakörben, ahol vagyok”. Már csak azért is, mert korábban nagyon sok adminisztrációs dologgal is foglalkozott a sportklubban, amire most már egyszerűen nincs ideje, bár ez annyira nem is hiányzik neki, főleg, hogy vannak lelkes fiatalok azóta a klubban, akik ezt csinálják helyette. A hétvégéket viszont így is rá tudja szánni a repülésre. De azért lassan meglesz az utasszállító pilóta engedély is…

A cégen belül közismert a hobbija és ritka az a nap, amikor valami miatt nem kerül szóba. Közvetlen kollégái közül többen is voltak már sétarepülésen vele. Ugyanakkor sajnálja, hogy relatíve keveseknek van hobbijuk, hiszen „az mindenképpen egy kikapcsolódási lehetőség, ami szerintem jót tesz az embernek, már akkor is, ha csak futás, vagy kirándulás, vagy bringázás, vagy bármilyen egyszerű dolog”.

Rendszeresen jár versenyekre, ami egyben a családi nyaralás is, hiszen egy verseny 3 hetet elvesz a nyárból.

 S míg anya és apa repül, addig a kisfiuk a sátortáborban bandázik a többi gyerekkel. Amikor meg nincs verseny, akkor festi az üveget, vagy éppenséggel kis szobrokat alkot. Utóbbiakból volt már több kiállítása, de alapvetően elajándékozza őket. De hogy ne teljenek unalmasan a napok – már ha… –, akkor rákukkant férje második hobbijára, ami speciel a repülőmodellezés... Van jó pár repülőmodelljük, meg vasútmodelleket is gyűjtögetnek.

Egy szónak is száz a vége: Márkus Tímea az élő cáfolata annak a tévhitnek, hogy egy multinál dolgozó mérnök, tervező, értelmiségi családanya nem tud magára több időt fordítani, vagy hobbit űzni.

Gitárhúrok, fakanál és a szakfordítás

Tézsévé
2017.06.22.

Bertók Tibor munkája a tolmácsolás és a szakfordítás, miközben zenél is, amiről azt vallja, hogy az sem hobbi, sokkal több annál, az életem másik része”. De azért van hobbija is: a Siemens Mobility Divíziónál végzett, koncentrálást és pontosságot igénylő munkáját a főzéssel vezeti le, egészíti ki. 

A zene ugyanolyan fontos számára, mint a munka – nyilván más előjellel – és ugyanúgy komolyan veszi. Hobbi, mert nem ebből él meg, de olyan szinten próbálja csinálni, hogy az már több a hobbinál. Hétközben próbák, hétvégén koncertek. Jelenleg három csapattal dolgozik – „aktívan igazából kettővel”

–az egyik csapat neve Madárka, amellyel progresszív etno-dzsessz, illetve dzsessz-rock zenét játszanak, Tibor kezében a basszusgitárral.

Igazából a stílus nehezen meghatározható, valahol a népzene, kortárs zene, progresszív rock, és dzsessz zene ötvözete. A másik pedig egy Nagykörút nevű kis formáció, ami egy akusztikus zenét játszó csapat, itt pedig elsősorban akusztikus gitáron játszik és énekel. Utóbbi inkább amolyan bensőségesebb, klubjellegű műfaj.

Madárka. Vajon honnan jött a névválasztás, mert ha már folklorisztikus alapok vannak, akkor egyből beugrik az „Elment a madárka” kezdetű népdal.

„Nagyon jó az asszociáció, hiszen azt is feldolgoztuk.  Igazság szerint a név kicsit kényszerből is született, mert régebben Ördögszekérnek hívtak bennünket, csak aztán kiderült, hogy ilyen sajnos már van. Így ki kellett találni egy másik nevet. A népzene valóban mindennek – a bluesnak is – az alapja”. Mondjuk, ha a formáció szaxofonosának a tanára és mentora Borbély Mihály volt, akkor olyan sok meglepetés nem éri az embert… De Tibornak mi a sikerélmény egy ilyen koncerten? Az, hogy jól el tudta játszani, a magaörömére tudott muzsikálni, vagy az, hogy a közönség részéről megvolt a megfelelő taps hozzá? 

„Ezt nehéz így meghatározni, de jó a kérdés... Ez egy nagyon-nagyon bonyolult dolog, ami attól is függ, hogy milyen zenét csinál az ember. Amikor a Nagykörúttal vagyunk törzshelyünkön, a Pótkulcs Klubban, és eljön, mondjuk, húsz-harminc ember, akik odafigyeléssel hallgatnak és kicsit így be is lelkesednek a zenénktől, a kellemes akusztikus gitáros daloktól, az egy nagyon jó érzés olyankor. Ha a Madárkával játszunk, akkor – ez egy kicsit olyan, mint a Vágtázó Halottkémek – ott feljönnek a belső energiák. De volt már buli zenekarunk is, amellyel pörgős rockzenét játszottunk, ott meg az volt az óriási visszajelzés, mikor az egész közönség táncra perdült előttünk.”

A tolmácsok egyik legfontosabb kelléke – nyilván a kitűnő nyelvtudás mellett – a kapcsolatteremtő készség. Bertók Tibor előnyös helyzetben van, hiszen a külföldről érkezett munkatársaknak nyugodtan mondhatja esti kikapcsolódásként, hogy gyertek le a Pótkulcsba, mert ott fogok zenélni.

„Valóban. Volt egy nagyon jó kis nemzetközi csapat – franciák, németek, de volt benne vietnámi, indiai, spanyol –, akik ideiglenesen voltak Magyarországon. Általában jöttek-mentek, pár napot itt töltöttek és elmentek. Őket hívtam, és amikor koncert volt, akkor ők mindig ott voltak. A magyar kollégák általában kevésbé, mert kevesebb az idejük, nyilván otthon maradnak a családdal, de ezek a srácok, ezeknek ugye este nem volt mit csinálniuk, úgyhogy ők szinte mindig ott voltak a koncerteken”.

A szinkrontolmácsolás irgalmatlan szókincset – mind a két nyelven –, odafigyelő készséget igényel. Ugyanakkor azokban a zenei műfajokban, amelyeket Tibor is űz, pont az a lényeg, hogy az ember egy kicsikét az improvizáció felé mozduljon el, egy saját dallamvilágot is kreáljon közben, tehát alkot. Ez a kettő kiegészíti egymást, vagy a zene inkább gőzkiengedés és pihentető? „Kiegészíti egymást. Boldog embernek tartom magam, mert nagyon-nagyon szeretem a munkámat, szerettem az adrenalin fröccsöt a fülkében, és itt, a Siemensnél a terepmunka izgalmát is. Szeretem azt, hogy ezzel a munkával minden nap új dolgokat tanulok, és ez nemcsak a tolmácsolásra, de a fordításra is vonatkozik. Minden egyes munka egy érdekes kihívás”.

Viszont aki tud főzni, az részben azért főz, hogy valami új ízvilágot hozzon létre, valamit alkosson, míg másik oldalról ott van az egyedüllét iránti vágy, egy pici kikapcsolás. Ez is összefér abban az emberben, aki azért zenél klubokban, közönségnek, hogy szórakoztasson, ugyanakkor a főzésnél meg azért egy kicsi magányra is vágyik. És akkor még ott a sport is. Gyakorlatilag, ahogy jó idő van, leteszi az autót, nyeregbe pattan. Meg erősíti, karbantartja magát otthon és egy kis futással is. De hogy fér bele mindez egy napba? Mi jut eszébe arról a szóról, hogy alvásigény?

„Ez egy nehéz kérdés. Az a baj az alvással, hogy egy életünk van, és mindezt bele kell valahogyan passzintani. Munka is van elég sok, akkor a zene, és van egy családom is – feleségem, pici fiam, akikre szintén elég sok időt próbálok fordítani. Sokszor az alvásidőből megy el, és ezzel vigyázni kell. Amikor gyakorlok – mert ugye zenét gyakorlás nélkül nem lehet művelni –, azt éjjel szoktam csinálni. Mindenki elcsendesül, és akkor egy órát még tudok a basszusgitárokkal foglalkozni – persze fejhallgatón keresztül. Senki nem hall semmit, egyébként pedig a dolgozószobánk hangszigetelve van. Jó ez azért is, mert a feleségem varr, és a varrógép se halk…”.

De teljes életet él. És örömmel látja, hogy lassan, de biztosan, az az igényes zenei világ, amelyben társaival hisznek, egyre több ember érdeklődését kelti fel idehaza. A kommersz zenék talán kicsit háttérbe szorulnak, és megint feléledhet a klubélet.

Fordítani való meg egy multinál mindig van. A gyerek cseperedik, és szeme előtt válik felnőtté. Bertók Tibor szeme a beszélgetés alatt végig mosolygott. Tényleg egyben van.

Taekwondo Európa-bajnok díjnyertes fotós a projektmenedzser

Tézsévé
2017.06.20.

Attól, mert valaki egy multinál dolgozik, még bőven lehet olyan hobbija, ami gyökeresen eltér mindennapi munkájától. Az már ritkább, hogy ezt a szabadidős tevékenységet a multinál figyelemmel kísérik, adott esetben támogatják, de legalábbis elismerik. Simon Zoltán a Siemens Mobilitynél most éppen „nagyvasúti áramellátással és vontatási energiát szolgáltató alállomás kivitelezésével” foglalkozik – projektmenedzserként és felelős műszaki vezetőként, ám, ha ideje engedi, akkor kiköltözik az erdőbe, mezőre és madarakat, állatokat fotóz. Mert, ugye, „akkor szép az erdő mikor zöld/ mikor a vadgalamb benne költ”, ahogy népdalunk mondja. 

Munkája során sokat kell a tervezőasztalnál, irodában ülnie – bár ez a kivitelezés fázisában már javul, akkor felerészt már terepen lesz – így aztán a magamfajta outsider visszaemlékszik fiatalkori madárleseire, és arra, hogy az milyen hihetetlenül nyugis, szinte mozdulatlan tevékenység, akkor szinte beleborzad, hogy Simon úr az irodai műszak után képes akár órákat is várni arra, hogy legyen igazán „elkapásra” érdemes pillanat.

Szerényen közbeszúr: inkább napokat kell várni.

Az irodai ülő munka után az a kikapcsolódás, hogy még többet ül, fekszik vagy összegubózza magát… Nem hiányzik a mozgás?

„Hiányzik, de úgy gondolom, hogy ha a cél megvan, akkor nem arra figyel az ember, hogy most odakinn ülni kell, állni, vagy mozogni. Az is egy ilyen „ülő munka” amikor madarakat illetve nagyvadakat fotózok. Mind a kettő leses, ülős, csöndben levős, kisszékes, hacsak nem kiépített lesben fotózik valaki, de én ott sosem tettem. Egy picit derékgyilkosnak is mondanám, viszont unatkozni sohasem unatkoztam. Hiába tűnik úgy, mintha nem történne semmi – adott esetben rengeteget várunk –, mert azon gondolkodom, hogy mi lesz a végeredmény, mi fog történni, melyik madár, vagy nagyvad honnan fog jönni, mit fog csinálni, és nagyon sokszor sokkal jobb esemény történik, mint amire az ember számít, és általában sosem az történik, amire számít”.

És persze megtanulta kezelni a biológiai késztetések „visszatartási” technikáját, de még azt is, hogy nagyvad-fotózáskor ne hagyjon szagnyomot az ember. Nem maga után, maga körül. Mert a nagyvad annyira érzékeny az emberi szagra, legyen az bármilyen eredetű, hogy ha nagyon picit is érez, akkor nem jön elő.

Kikapcsolódás-e ez a fotózás? Van-e olyan pillanat, amikor várja a poszáta-akcióját, de közben a tudat alatt beugrik a metróprojekt valamilyen megoldatlan ügye?

„Gyermekkoromban felhőtlenebbül tudtam kikapcsolódni, míg most, hogy már családom is van, többet dolgozom, azért ez már picit nehezebb. Néha valóban be-beugranak munkahelyi témák, vagy megoldandó feladatok, de még így is elég jól ki lehet kapcsolni”.

De ezen „bevillanások”miatt még nem mulasztott el semmit. Inkább úgy fogalmaz, hogy el tud kalandozni, amikor tényleg nem történik semmi, de legtöbbször a madaraknál inkább a technika lassúsága – a gép nem oda fókuszál, ahova szeretné, pedig jó helyre tette az autofókusz pontot – okoz problémát. Persze Murphy őt sem kíméli. Gyakran fordult elő, hogy megéhezett, elkezdett enni, és pont, amikor a szendvicséért kotorászott a táskájában, akkor repült elé, amit várt, de akkor már a mozgással is nagyon vigyáznia kellett, hogy oda tudjon hajolni a géphez... A madár meg vagy megvárta, vagy tovarepült.

Amikor ilyen történik, akkor nyilván nem örül az ember, mert adott esetben elszalasztja. Sokszor van olyan, hogy látok valamit, nem tudom lefotózni, nekem megmarad, de sajnos másnak ezt nem tudom megmutatni.  Úgy gondolom, hogy az élmény az, amit megél az ember – akár csak azzal is, hogy látja. Mert a természetfotózás, természetjárás szerintem nem csak fotózásból áll. Sokkal inkább annak kellene hangsúlyosnak lennie, hogy járja, megismerje, szeresse a természetet, vigyázzon rá, és amit sikerül, azt lefotózza”. 

Leginkább Heves megyében – onnan származik, a szülei most is ott laknak Hatvan mellett – aztán a Balaton-felvidéken. De azért Simon Zoltán nem turistaként viszi magával a felszerelését, ami azért a nemzeti parkok, természetvédelmi körzetek esetében nehezíti a munkáját. Mert az, hogy megfigyel valamit, az teljesen más dolog, mint hogy úgy „megfotózza”, hogy az végül a képen nagyon szép legyen. Ha elmegy valaki családdal, ismerősökkel és a nemzeti parktól kér egy túravezetést, akkor elviszik csónakkal, távcsővel figyelik meg az élővilágot. A távcsőnek elég 100 méter ahhoz, hogy élvezhető közelségbe hozza az állatokat. A fotózásnál azonban nem mindegy, hogy milyen a háttér, a madarakhoz kell a 20-30 méter táv. A nagyvadakat meg Szombathely környékén szokta lencse végre kapni.

Kisgyerekei vannak. S miután érezhetően családcentrikus ember, logikus a felvetés: a család is elkíséri ilyenkor. Legalábbis egy darabig. „Elmegyünk ismerősökhöz, de a terepre nem szoktak velem jönni, mert az már egy csendes tevékenység és a gyerekek egyből robbantanának, hiszen nincs még meg bennük a türelem. A feleségem pedig – mindkettőnk pechére – allergiás a különböző fűfélékre, így nem bírtam igazán megfertőzni ezzel”.

Nem titkolja, hogy ez a fajta nyugalom, sokat segít a munkájában. Már csak azért is, mert 18 éves koráig taekwondo-zott, nem is sikertelenül. Európa-bajnok és hatszoros magyar bajnok… Biztos benne, hogy elég sok minden – például a koncentráló képesség – jött ebből, aminek a munkában is hasznát tudja venni.

Amiben azt szereti leginkább, amikor a munkahelyén pörögnek a dolgok. Feldobja, élteti. A cégnél kimondottan nem szereti az olyan időszakokat, amikor csak „tologatnak ide-oda”, amikor nem nagyon történik semmi. „Történjen valami, hogy csináljunk valamit, legyen valami eredménye, látszatja. Nekem például az építőmunka az, ami nagyon tetszik a Siemensnél”.

És hogy az Európa-bajnok taekwondós projektmenedzser milyen sikereket ért el a természetfotókkal? Nagyokat. Volt több önálló kiállítása, a legsikeresebb mintegy negyven helyszínen volt kiállítva. Pont mostanában – ahogy „megnyugodott a kiállítás” – adta oda kisfia óvodájának – mert leginkább növények, madarak, nagyvadak, pl.: szarvas, őz, róka voltak a képeken –, mert úgy gondolta, hogy a gyerekek így könnyebben ismerkedhetnek meg a természet világával.Rendszeresena két legerősebb magyar pályázaton indult – tagként az Év Természetfotósa a Magyar Természetfotósok Szövetsége szervezésében, illetve a Bayer Természetvédelmi Fotópályázaton. Nívós és összetett verseny még a Varázslatos Magyarország, de ott a folyamatos jelenlétre lett volna szükség tíz hónapon keresztül, és arra azért nem volt energiája. Azért van mit a dicsőségfalra tűzni, hiszen a Bayer Természetvédelmi Fotópályázaton természet kategóriában Simon Zoltán nyert, de más években is volt magasra értékelt fotója, míg az Év természetfotósa kategóriában jó pár 2. helyezett, 3. helyezett képe volt. Munka mellett igen nehéz itt nyerni, hiszen 3-5000(!) képet küldenek be, ebből a kiállítási anyagba illetve az albumba 100 darab kerül. Már az is hatalmas teljesítmény, ha az ember ebbe belekerül. Vannak olyan ismerősei, akik bizony éveken keresztül tudnak Év természetfotósa díjat nyerni.

Viszont nem építenek 4-es metrót – vetem közbe.

„Nem, ők nem. Az más. Család sem úgy van feltétlenül. Vagy egyáltalán nincsen”.

De Simon Zoltánnak van. Munkája, hobbija, családja. Teljes élete. 

 

Magyar sínre magyar vonatot

Tézsévé
2017.05.16.

Megdöbbentő, de sajnos a magyarországi kötöttpályás közösségi közlekedésben részt vevő járművek átlagéletkora 40 év körül van, ami finoman szólva sem ideális. Elég csak a HÉV, a Kisföldalatti vagy a Fogaskerekű szerethető, de egyre csak öregedő aggastyánjaira gondolni. A gépek megújítása nem csak a nap mint nap azokat használó utasok érdeke, de közlekedéspolitikát meghatározók számára is fontos célkitűzés. Már csak azért is, mert ez a hazai iparnak is igen csak jót tenne. Ezért is fogadta el a Kormány 2016. február 5-én az Irinyi Tervet, melyen belül külön hangsúly került a hazai kötöttpályás járműgyártásban rejlő képességek kiaknázására. 

A cél elérése érdekében azonban első lépésben meg kell erősíteni picit a magyar ipar szereplőit is, ezért a szakértők összeállítottak egy Kötöttpályás Járműgyártási Cselekvési Tervet, melynek fókuszában az áll, hogy az iparág hazai szereplői felkészültek, versenyképesek legyenek az ismert, rövid- és középtávú igények kielégítésében.

Nem mai csirkék

  

A cselekvési terv fő céljai az alábbiak: 

  • IC+ személykocsi sorozatgyártásának megerősítése

  • Fogaskerekű, Millenniumi Földalatti Vasút mellékvonali dízel motorkocsik és a HÉV, prototípusok kifejlesztése, sorozatgyártásra előkészítése (a hazai hozzáadott érték maximalizálásával),

  • nagyvasúti járműgyártás esetén a jelenlegi 40-50%-ról 80%-ra növelni a hazai hozzáadott értéket,

  • MÁV-START Zrt.-t a 2023-ban megszűnő közszolgáltatási szerződés utáni időszakra (piaci liberalizáció) felkészíteni,

  • az iparági munkaerőhiány oldására fókuszáló programok beindítása,

  • a hazai fejlesztési lehetőségek finanszírozási lehetőségeinek bemutatása.

Korábban a hazai kötöttpályás beszerzések gyakran teljes mértékben külföldi, sok esetben használt járművek vásárlását jelentették. Ez a lehető legrosszabb döntésnek bizonyult, hiszen nem csökkent jelentősen a járműpark átlagéletkora, ellenben a kívánatosnál nagyobbra nőtt a használt járműtípusok száma, ami gondot jelent a járművek javítása, karbantartása során. Igen, rád nézünk kedves hannoveri villamos. 

Ennek a gyakorlatnak fontos, hogy véget vessünk, és egy picit körbenézzünk a saját lehetőségeink között. Ahogy mondani szokás, magyar lónak éles a háta, vagyis gyakran lendülünk át az egyik túlzásból a másikba. Na, pont ezt kellene elkerülni! 

Jó lenne, ha a járművek gyártásában egyre nagyobb lenne a hazai hányad: ha a lakatosmunkán és az egyszerűbb alkatrészek gyártásán felül itt történne a járművek készre szerelése, tesztelése és üzembe helyezése, sőt a tervezés és a kutatás-fejlesztés is. Ugyanakkor nem lenne szabad újra feltalálnunk a kereket. Olyan termékek vagy részegységek kifejlesztésével kár foglalkozni, ami belátható időn belül irreális vállalkozás, vagyis olyannal ne foglalkozzunk, ami úgyse lenne versenyképes, vagy ami olyan kockázatokkal járna, amibe a fejlesztő-gyártó akár bele is bukhat. Meg kell találni azt a szűk határmezsgyét, melyen haladva közép-hosszú távon is jól jár az ország, az arra érdemes hazai vállalkozó és a vevő is. 

Például nem szükséges belevágnunk olyan, akár több évtizedes fejlesztést és piaci gyakorlatot igénylő alrendszerekbe, mint pl. az elektromos hajtásrendszer, az ETCS járműfedélzeti berendezés, vagy a fékrendszer. Pláne úgy, hogy ez utóbbit a piac egyik vezető cége, a Knorr-Bremse budapesti gyára amúgy is a Helsinki úton fejleszti és gyártja. 

Vagy itt van másrészt a Siemens, mint a kormány stratégia partnere és háromezer magyar munkatárssal a hazai ipar egyik meghatározó vállalata. Már 130 éve villamost szállítottak Budapestnek, mely a Király utca és a Nyugati közt üzemelt. Majd pár évvel később helyi partnerrel együttműködve gyártották a kisföldalatti első szerelvényeit. Azóta is számtalanszor bizonyították már, hogy innovatív, de megbízható technológiát szállítanak, ráadásul a hazai szakember utánpótlás biztosításából is vastagon kiveszik a részüket. Az ő támogatásukkal a hazai kötöttpályás járműgyártás újból feléleszthető, sőt, továbbfejleszthető lenne. Egyfajta katalizátorként gyorsíthatná a projekteket, ha bizonyos időben kritikus, költséges és kockázatos fejlesztéseket kiváltva, másutt már bevált alkatrészek, részegységek beszállításával, akár licenszek rendelkezésre bocsátásával működne közre a német cég. 

A Siemens első villamosa a Nyugati és a Király utca között, 130 éve

A lépésről-lépésre kialakított együttműködések akár egy szorosabb partneri kapcsolathoz is elvezethetnek. A magyar vállalatok jobban megismerve egy globális járműgyártót, később beszállítóként kapcsolódhatnak annak külföldi projektjeihez. És erre már az elején ösztönözni lehet a multit. Így ötvözhetjük optimális módon a lokális és a globális megközelítést. 

Amennyiben a jövőben az új járművek kifejlesztése hazai vállalatoknál történne, de ugyanakkor szoros kooperációban a kormány stratégiai partnereivel - legyen az a fenti Siemens vagy akár más -, úgy az előnyök azonnal jelentkeznének: fejlődne a hazai ipar, mind a hazai munka volumenében mind az elvégzett munka műszaki kompetencia szintjét tekintve, sőt egységesebbé válhatna a járműpark, csökkentve a karbantartás-üzemeltetés költségeit is. Majd egy második lépésben a magyarországi gyártás felfutása bővítené a magas feldolgozottsági fokú termék exportunkat. Tehát mindenki jól járna, de legfőképpen az utasok.

Malteros kanál, biztonság és kényelem

Tézsévé
2017.05.06.

Persze, a hivatalos cím lehetne az is, hogy „Megkezdődött a Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal korszerűsítése”, de akkor hol marad a fúvós zenekar? Na, ugye! De azért esetünkben a protokollnak is jelentősége van, ha már fontosnak érezte a személyes jelenlétet az alapkőletételi ünnepségen (ahol, ugye, mindig van egy malteros kanál, mint Stahl Judit hűtőjében a fürjtojás) Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Kiss-Becze Eszter, a MÁV Zrt. stratégiai fejlesztési főigazgatója és Somodi László, a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatója. Meg persze a beruházásban résztvevő cégek nagyjai is. 

De mire kell a malteros kanál? Például arra, hogy a Magyar Idők szerdai száma jó mélyre kerüljön (ebben nincs áthallás, ne tessenek beleérteni), meg arra, hogy végre elindulhasson az a fejlesztés, amelynek köszönhetően 2020 végétől 120 km/h sebességgel közlekedhetnek majd a vonatok a Kelenföld-Százhalombatta közötti, 20,5 km-es vonalszakaszon. S nem mellékesen az új ETCS2 (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szint) kiépítése után európai szintűvé válik a forgalombiztonság.

S hogy mindez miként? Nos, úgy, hogy a vasúti pálya fejlesztésének keretében az érintett szakaszon összesen 49 km hosszúságú hézagnélküli vágány épül, és a teljes kétvágányú szakaszon korszerűsítik a villamos felsővezetéki hálózatot. Átépül Háros, Nagytétény-Diósd és Érd állomás, valamint Budafok, Budatétény, Barosstelep, Érdliget és Érd felső megállóhelyek is megújulnak. A közlekedés megkönnyítése mellett végre az utazók kényelmére is figyelnek, ennek érdekében korszerű, magas peronokat alakítanak ki, új peronaluljárók, rámpák, liftek és perontetők épülnek, valamint a térvilágítást is modernizálják. Az összesen 182 férőhelyes P+R és a 100 férőhelyes B+R parkolónak köszönhetően a teljes vonalon kényelmesebbé válik a vasút megközelítése. A korszerűsítéshez kapcsolódóan 27 híd, kerethíd és áteresz, míg a vasúti zajhatás csökkentésének érdekében 13 km-es zajvédőfal épül. A közlekedésbiztonságot növeli az 5 új gyalogos- és peronaluljáró megépítése, valamint a 2 gyalogos-és peronaluljáró, 6 különszintű és 6 szintbeni csomópont átépítése is.

A szikár tényekhez nem mellékesen kapcsolódik a vonalszakasz biztosítóberendezésének korszerűsítése is, és immár elárulható, hogy Érd állomáson új blokkmesteri épület épül, és sokak örömére felújítják a vontatási transzformátor alállomást is. A beruházás részeként korszerűsítenek 3 állomási és 3 nyílt vonali útátjárót, modern távközlési berendezéseket, optikai hírközlő kábeleket, új vasúti üzemirányító-, utastájékoztató- valamint tűz- és vagyonvédelmi rendszert építenek ki. Új elektronikus állomási biztosító berendezést, valamint a nyílt vonalakon önműködő, emelt sebességű térköz biztosítóberendezést is telepítenek.

A vonalon létesülő korszerű elektronikus biztosító berendezést, az ezen a téren nemzetközi tapasztalattal rendelkező, Siemens Zrt., a kivitelező Siemens KLBA Konzorcium, konzorcium vezetője építi ki. A vállalat elnök-vezérigazgatója, Dale A. Martin elmondta, hogy az európai uniós műszaki átjárhatósági normák betartásával megvalósuló berendezés nagymértékben hozzájárul a vasúti közlekedés fejlesztéséhez.

Mondjuk, elég fontos, hogy ő így látja, hiszen - a vasúti pálya korszerűsítésének kivitelezési munkálatait nettó 51,36 milliárd forint értékben végző KITÉRŐ 2016 KONZORCIUM ( V-Híd Zrt., A-Híd Zrt.) mellett - a vonalszakasz biztosítóberendezésének korszerűsítéséhez és ETCS 2 kiépítéséhez kapcsolódó kiegészítő munkálatokat az ő cége, azaz a Siemens KLBA Konzorcium (Siemens Zrt., Siemens Aktiengesellschaft) végzi nettó összege 16,62 milliárd forint értékben.

És azért azt se hallgassuk el, hogy a fejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF Zrt. beruházásában uniós és hazai forrás felhasználásával valósul meg.

Reméljük pontosan. Mert jó lenne mihamarabb használni...

Hogy legyen értelme a malteros kanálnak.

 

Tíz futballpálya méretű az új telephely

Tézsévé
2017.05.03.

Szó se róla, Németországban nem aprózza el a Siemens. Nincs két hónapja, hogy letették a Rajna-Ruhr Expressz (RRX) szerelvényeinek épített szervizelő és karbantartó telephely alapkövét Dortmund-Eving városában. És a tervek szerint egy év múlva már el is indul a telephelyen a tesztüzem. S nem rövidtávra terveznek. A jövőben itt történik majd mind a 82 RRX szerelvény szervizelése és karbantartása – 32 éven át. Az új telephellyel 75 munkahelyet teremt a Siemens, amely közepes nagyságú kétszámjegyű euró milliós összeget ruház a létesítménybe.

RRX szerelvény


Ez eddig rendben is van, de mit tud ez a telephely? Nos, teljes mértékben fel lesz készítve a vonatszerelvényeknek arra az egyedülálló, digitalizált szervizelésére és karbantartására, amit a Siemens végez. Az előrejelző elemzések még jóval a meghibásodások tényleges előfordulása előtt azonosítják az esetleges hibák okait. Ennek érdekében a szerelvényeket valós időben alaposan ellenőrzik, és a kapott adatokat a Siemens Mobility németországi Adatszolgáltatási Központjának (MDS) központi diagnosztikai rendszerében analizálják. Az elemzések alapján az MDS szakemberei elvégzik a meghibásodások előrejelzésével kapcsolatos számításokat, és sürgős vagy ütemezett karbantartásra tesznek javaslatot az új telephely szervizelő csoportjának.

Magyarul: minden előre látható és kiszámítható lesz. Olyan siemenses. S reméljük, hogy idővel a magyarországi vasúti közlekedésben is forradalmi változást hoz, hiszen, amint Michael Groschek, Észak-Rajna-Vesztfália állam közlekedési minisztere fogalmazott: „az RRX forradalmasítani fogja az államban a vasúti személyszállítást, fenntartható módon javítja az utazási körülményeket az ingázók százezrei számára, és új, irányadó paramétereket definiál a kényelem, áteresztőképesség és utazási idők tekintetében”.

Márpedig Dortmundban és környékén irgalmatlan sokan, naponta 2.4 millióan használják a vasutat. Így aztán nem is mondhatott mást Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának vezérigazgatója, mint: „Dortmund-Eving városában már a digitális kornak megfelelő módon fogjuk végezni a szerelvények szervizelését és karbantartását. Olyan algoritmusokat használunk, amelyek elemzik a vonatokról kapott adatokat, így még a zavarok tényleges előfordulása előtt korrigálhatjuk a várható működési hibákat. Ezáltal szerelvényeink közel 99 százalékos rendelkezésre állását tudjuk garantálni ügyfelünk, a VRR és valamennyi utas számára. Fellelkesít minket ennek az új karbantartó telephelynek a megépítése Dortmundban”.

Bennünket meg az fog, ha hasonló precizitással hazánkban is megjelennek majd, és itt is ez a félelmetesen korszerű, valóban űrkorszaki háttér segíti majd a közlekedést.

Azért vessünk egy pillantást a telephely méreteire, mert az sem „piskóta”. Területe körülbelül 70.000 négyzetméter, ami nagyjából tíz futballpálya méretének felel meg. A komplexum tartalmazni fog egy hat-vágányos karbantartó épületet, egy raktárt, adminisztrációs és szociális épületet, kültéri tisztító létesítményt a szerelvények számára, egy padló alatti eszterga-berendezést a kerékpárok generáljavításához, valamint a szerelvények kerékpárjainak diagnosztikai rendszerét. A főépület körülbelül 163 méter hosszú, 63 méter széles és 12,4 méter magas lesz. A létesítmény mintegy 15 százalékkal kevesebb energiát használ majd fel, mint az új európai energiatakarékossági rendeletben (EnEV) előírt szabvány által javasolt érték. Mintegy 5,5 kilométer hosszú vágányt fognak lefektetni az ingatlanon, ideértve a karbantartási épületet.

Nem semmi, na. 

Mint Mórickának – mindenről ugyanaz

Tézsévé
2017.04.26.

Van az úgy, hogy egyes médiumok nem látnak az orruknál tovább, és csak szajkózzák, szajkózzák az éppen aktuális szövegeiket (míg korábban, nem egyszer, ezen szövegek ellenkezőjét). Így van ezzel a Hír Tv is, amely könnyedén szemet huny a felett, hogy egy közel 70 milliárdos projekt jóvoltából újabb irányba (Horvátország felé) indul a vasútfejlesztés, ezzel egyetemben nőni fog az utazás komfortja, sebessége. Nem, ez mind elhanyagolható, mert a győztes konzorcium egyik tagja – egy jóval korábbi (és belső lefejezések révén már rég megbűnhődött) bűn elkövetője – a Siemens, amely az elmúlt hetekben, nem csak a Vectron szerelvények, vagy éppenséggel egy tudományos együttműködés meghosszabbítása kapcsán került a hírek a középpontjába, hanem az OLAF-jelentés végett is. Ezt a tényt lovagolja meg a hírcsatorna – csizma az asztalon alapon – a vasúti vonal megújítása kapcsán:

„A nyertes cég az OLAF, 4-es metró korrupciós ügyeit vizsgáló jelentéséből megismert Siemens - a cég biztosítóberendezéseket, útátjárókat és utastájékoztató rendszereket épít, valamint fejlesztéseket végez az elnyert pénzből”. 

Hogy ez miként jön ahhoz, hogy először a Kelenföld-Százhalombatta, majd a Százhalombatta-Pusztaszabolcs vonal megújul, azt a jó ég sem tudja. 

Mindenesetre, aki az idén 130 esztendős Siemens-et csak egy évtizeddel ezelőtti ügyeket feltáró OLAF jelentés kapcsán ismeri, az publikálás, riportkészítés előtt először talán tájékozódjon...

Mert azt gondoljuk, hogy a viccbeli Mórickává válik, akinek, ugye, mindenről ugyanaz jut az eszébe.

Nekünk viszont a magyar líra óriása, József Attila: a jó pap, holtig tanul. 

Nyugaton a helyzet...egyre jobb!

Tézsévé
2017.04.13.

Nyugodtan elkönyvelhető, hogy stabil fejlődési (kötött)pályára állt a nyugat-magyarországi vasút, hiszen a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) újabb korszerű mozdonyok vásárlását jelentette be. Az erre kiírt közbeszerzési eljárást a Siemens nyerte. A felek március 14-én ünnepélyes keretek között szerződést is kötöttek, melynek értelmében a Siemens 9 darab Siemens Vectron típusú mozdonyt szállít a soproni székhelyű vasúttársaságnak. 

A korszerű mozdonyok igazi univerzális igáslovak lesznek: Európa-szerte elsősorban a teherkocsikat húzva róják majd a kilométereket, de akkor sem jönnek zavarba, ha Intercity kocsikat kötnek utánuk. A megrendelés keretében két darab dízel segédhajtású kétáramnemű és három darab háromáramnemű mozdonyt gyártanak le a derék bajor kollégák a Siemens müncheni üzemében. A szerződés részeként pedig további négy darab, szintén kétáramnemű mozdonyt vásárol a GYSEV. A mozdonyokat már nyáron láthatjuk, onnan folyamatosan állítják forgalomba őket.

„Nagy elismerés számunkra, hogy a GYSEV mozdonybeszerzési pályázatán az osztrák Siemens AG-vel közösen sikeresen szerepeltünk, és vállalatunk szállíthatja le a megrendelt kilenc darab Vectron mozdonyt a társaság számára, ez-zel is hozzájárulva a hazai vasúti közlekedés korszerűsítéséhez. A Vectron újra be-bizonyította, hogy kiemelkedő teljesítményének köszönhetően Európa egyik vezető mozdonytípusa” - mondta el dr. Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője.

A mozdonyok vásárlásába az Európai Beruházási Bank (EIB) is beszállt, 40 millió euró (12,5 milliárd forint) hitelt adott a GYSEV Zrt.-nek, eddig a hitelkeretből 35 millió eurót használnak fel.

„Vasúttársaságunk további, dinamikus fejlődéséhez elengedhetetlen volt a megfelelő vontatójárművek beszerzése. Nagyon komoly előkészítő munkát igényelt a szükséges források megteremtése, végül, az EIB-hitelkeret megállapodással rendkívül kedvező feltételekkel jutottunk hozzá a vásárláshoz szükséges összeghez. A közbeszerzés során fontos szempont volt, hogy a járművek rendelkezzenek vasútüzemi hatósági engedélyekkel Magyarország mellett az ausztriai és németországi közlekedéshez, emellett több közép-európai ország területén is alkalmasak legyenek a határon átlépő személy- és tehervontatásra” – mondta el Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója.

A szerződéskötés apropóján Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára irányította rá a reflektorfényt a pozitív folyamatokra. A következő években 1500 milliárd forintnyi fejlesztés valósul meg ebben a közlekedési ágazatban, melynek eredményeként 2020-ig 882 kilométer vasútvonal korszerűsödik. Ráadásul mindezt úgy, hogy a fejlesztések mellett a MÁV csoport 2010. évi háromszáz milliárd forintos adósságát mostanra az ötödére, 64 milliárd forintra sikerült csökkenteni.

Mit lehet ehhez még hozzátenni? Sínen vagyunk!

Ez a kalauz kapja be… a pótdíját!

Tézsévé
2017.03.17.

Pedig az ember tényleg igyekszik. Meglátni és megírni a jót, segíteni az agyonfikázott magyar vasutat. De vannak olyanok – mint például a következő sztoriban szereplő MÁV-Startos kalauz –, akik sportot űznek az igazságtalansággal vegyített bunkóságból, és csodálkoznak, hogy a véleményt nyilvánítók nagy többségének az a véleménye róluk és a cégükről, ami.

Mert mi is történt?

Egy 14 éves, kamasz(!) – ez ebben az esetben lélektanilag fontos – lány másfél éve kiköltözött Pilisvörösvár mellé, de Budapestre jár iskolába. Másfél éve minden hónap elsején megveszi a BKK (általános iskolás) Budapest-bérletét és mellé a havi, diák vasútjegyet a Vörösvárbánya-Budapest vonalra. Teljesen szabályosan, és nem volt ezzel semmi baj.

Egészen a mai napig (2017. március 17.).

Amikor Isten kifürkészhetetlenségének köszönhetően a 15.20-kor (bár ebben a hónapban éppen 5 perccel korábban, máskor meg másfél órás késéssel) induló szerelvényre egy olyan kalauznőt vezényelt a MÁV-Start, aki nem fogadta el a jegyet. Hogy miért? Csak. A dugig telt vonaton faggatta a lánykát, hogy miért Vörösvárbányáig vesz jegyet, amikor a lakcímkártyáján fővárosi cím van? Köze hozzá? És ha a beteg nagymamáját látogatja? Érvényes volt a jegy? Érvényes. Akkor meg? Aláírni (régebben lyukasztani) és szépen tovább slattyogni – lett volna a dolga.

De nem!

A fülig pirulásig megszégyenített lánnyal – az érvényes bérlet és havi jegy ellenére(!) – megvetetett egy diákjegyet és még kisózott rá 500 forint pótdíjat is. (Ami több mint egy teljes árú felnőttjegy…).

Mondom, mindezt teljesen indokolatlanul, alaptalanul, igazságtalanul.

E helyt csak olyan javaslattal élhetünk a MÁV-Start döntéshozói felé, hogy létszámhiány ide, béremelés oda, ezzel csak utasokat veszítenek és nem ártana, ha a kalauzok alkalmassági tesztjét a frusztrációra, a klimaxos gondokra, a rendszertelen nemi életből következő hatalommániára (nagy dicsőség megszégyeníteni egy kislányt csak azért, mert egyenruha van rajtam, gratulálok) is kiterjesztenék.

Akkor talán az ilyen igazságtalan bunkók, nem kerülnének közszolgaként emberek közé…

A kalauznő meg kapja be (ha már más nincs a keze ügyében) a pótdíját! 

P.s.: Posztunkat elküldtük a MÁV kommunikációs igazgatójának is – választ és kivizsgálást várva. Ha megérkezik, akkor azzal frissítjük a bejegyzést.

Ezeket a cikkeket olvastad már?