Magyar sínre magyar vonatot

Tézsévé
2017.05.16.

Megdöbbentő, de sajnos a magyarországi kötöttpályás közösségi közlekedésben részt vevő járművek átlagéletkora 40 év körül van, ami finoman szólva sem ideális. Elég csak a HÉV, a Kisföldalatti vagy a Fogaskerekű szerethető, de egyre csak öregedő aggastyánjaira gondolni. A gépek megújítása nem csak a nap mint nap azokat használó utasok érdeke, de közlekedéspolitikát meghatározók számára is fontos célkitűzés. Már csak azért is, mert ez a hazai iparnak is igen csak jót tenne. Ezért is fogadta el a Kormány 2016. február 5-én az Irinyi Tervet, melyen belül külön hangsúly került a hazai kötöttpályás járműgyártásban rejlő képességek kiaknázására. 

A cél elérése érdekében azonban első lépésben meg kell erősíteni picit a magyar ipar szereplőit is, ezért a szakértők összeállítottak egy Kötöttpályás Járműgyártási Cselekvési Tervet, melynek fókuszában az áll, hogy az iparág hazai szereplői felkészültek, versenyképesek legyenek az ismert, rövid- és középtávú igények kielégítésében.

Nem mai csirkék

  

A cselekvési terv fő céljai az alábbiak: 

  • IC+ személykocsi sorozatgyártásának megerősítése

  • Fogaskerekű, Millenniumi Földalatti Vasút mellékvonali dízel motorkocsik és a HÉV, prototípusok kifejlesztése, sorozatgyártásra előkészítése (a hazai hozzáadott érték maximalizálásával),

  • nagyvasúti járműgyártás esetén a jelenlegi 40-50%-ról 80%-ra növelni a hazai hozzáadott értéket,

  • MÁV-START Zrt.-t a 2023-ban megszűnő közszolgáltatási szerződés utáni időszakra (piaci liberalizáció) felkészíteni,

  • az iparági munkaerőhiány oldására fókuszáló programok beindítása,

  • a hazai fejlesztési lehetőségek finanszírozási lehetőségeinek bemutatása.

Korábban a hazai kötöttpályás beszerzések gyakran teljes mértékben külföldi, sok esetben használt járművek vásárlását jelentették. Ez a lehető legrosszabb döntésnek bizonyult, hiszen nem csökkent jelentősen a járműpark átlagéletkora, ellenben a kívánatosnál nagyobbra nőtt a használt járműtípusok száma, ami gondot jelent a járművek javítása, karbantartása során. Igen, rád nézünk kedves hannoveri villamos. 

Ennek a gyakorlatnak fontos, hogy véget vessünk, és egy picit körbenézzünk a saját lehetőségeink között. Ahogy mondani szokás, magyar lónak éles a háta, vagyis gyakran lendülünk át az egyik túlzásból a másikba. Na, pont ezt kellene elkerülni! 

Jó lenne, ha a járművek gyártásában egyre nagyobb lenne a hazai hányad: ha a lakatosmunkán és az egyszerűbb alkatrészek gyártásán felül itt történne a járművek készre szerelése, tesztelése és üzembe helyezése, sőt a tervezés és a kutatás-fejlesztés is. Ugyanakkor nem lenne szabad újra feltalálnunk a kereket. Olyan termékek vagy részegységek kifejlesztésével kár foglalkozni, ami belátható időn belül irreális vállalkozás, vagyis olyannal ne foglalkozzunk, ami úgyse lenne versenyképes, vagy ami olyan kockázatokkal járna, amibe a fejlesztő-gyártó akár bele is bukhat. Meg kell találni azt a szűk határmezsgyét, melyen haladva közép-hosszú távon is jól jár az ország, az arra érdemes hazai vállalkozó és a vevő is. 

Például nem szükséges belevágnunk olyan, akár több évtizedes fejlesztést és piaci gyakorlatot igénylő alrendszerekbe, mint pl. az elektromos hajtásrendszer, az ETCS járműfedélzeti berendezés, vagy a fékrendszer. Pláne úgy, hogy ez utóbbit a piac egyik vezető cége, a Knorr-Bremse budapesti gyára amúgy is a Helsinki úton fejleszti és gyártja. 

Vagy itt van másrészt a Siemens, mint a kormány stratégia partnere és háromezer magyar munkatárssal a hazai ipar egyik meghatározó vállalata. Már 130 éve villamost szállítottak Budapestnek, mely a Király utca és a Nyugati közt üzemelt. Majd pár évvel később helyi partnerrel együttműködve gyártották a kisföldalatti első szerelvényeit. Azóta is számtalanszor bizonyították már, hogy innovatív, de megbízható technológiát szállítanak, ráadásul a hazai szakember utánpótlás biztosításából is vastagon kiveszik a részüket. Az ő támogatásukkal a hazai kötöttpályás járműgyártás újból feléleszthető, sőt, továbbfejleszthető lenne. Egyfajta katalizátorként gyorsíthatná a projekteket, ha bizonyos időben kritikus, költséges és kockázatos fejlesztéseket kiváltva, másutt már bevált alkatrészek, részegységek beszállításával, akár licenszek rendelkezésre bocsátásával működne közre a német cég. 

A Siemens első villamosa a Nyugati és a Király utca között, 130 éve

A lépésről-lépésre kialakított együttműködések akár egy szorosabb partneri kapcsolathoz is elvezethetnek. A magyar vállalatok jobban megismerve egy globális járműgyártót, később beszállítóként kapcsolódhatnak annak külföldi projektjeihez. És erre már az elején ösztönözni lehet a multit. Így ötvözhetjük optimális módon a lokális és a globális megközelítést. 

Amennyiben a jövőben az új járművek kifejlesztése hazai vállalatoknál történne, de ugyanakkor szoros kooperációban a kormány stratégiai partnereivel - legyen az a fenti Siemens vagy akár más -, úgy az előnyök azonnal jelentkeznének: fejlődne a hazai ipar, mind a hazai munka volumenében mind az elvégzett munka műszaki kompetencia szintjét tekintve, sőt egységesebbé válhatna a járműpark, csökkentve a karbantartás-üzemeltetés költségeit is. Majd egy második lépésben a magyarországi gyártás felfutása bővítené a magas feldolgozottsági fokú termék exportunkat. Tehát mindenki jól járna, de legfőképpen az utasok.

Malteros kanál, biztonság és kényelem

Tézsévé
2017.05.06.

Persze, a hivatalos cím lehetne az is, hogy „Megkezdődött a Kelenföld-Százhalombatta vasútvonal korszerűsítése”, de akkor hol marad a fúvós zenekar? Na, ugye! De azért esetünkben a protokollnak is jelentősége van, ha már fontosnak érezte a személyes jelenlétet az alapkőletételi ünnepségen (ahol, ugye, mindig van egy malteros kanál, mint Stahl Judit hűtőjében a fürjtojás) Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára, Kiss-Becze Eszter, a MÁV Zrt. stratégiai fejlesztési főigazgatója és Somodi László, a NIF Zrt. vasútfejlesztési igazgatója. Meg persze a beruházásban résztvevő cégek nagyjai is. 

De mire kell a malteros kanál? Például arra, hogy a Magyar Idők szerdai száma jó mélyre kerüljön (ebben nincs áthallás, ne tessenek beleérteni), meg arra, hogy végre elindulhasson az a fejlesztés, amelynek köszönhetően 2020 végétől 120 km/h sebességgel közlekedhetnek majd a vonatok a Kelenföld-Százhalombatta közötti, 20,5 km-es vonalszakaszon. S nem mellékesen az új ETCS2 (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 2-es szint) kiépítése után európai szintűvé válik a forgalombiztonság.

S hogy mindez miként? Nos, úgy, hogy a vasúti pálya fejlesztésének keretében az érintett szakaszon összesen 49 km hosszúságú hézagnélküli vágány épül, és a teljes kétvágányú szakaszon korszerűsítik a villamos felsővezetéki hálózatot. Átépül Háros, Nagytétény-Diósd és Érd állomás, valamint Budafok, Budatétény, Barosstelep, Érdliget és Érd felső megállóhelyek is megújulnak. A közlekedés megkönnyítése mellett végre az utazók kényelmére is figyelnek, ennek érdekében korszerű, magas peronokat alakítanak ki, új peronaluljárók, rámpák, liftek és perontetők épülnek, valamint a térvilágítást is modernizálják. Az összesen 182 férőhelyes P+R és a 100 férőhelyes B+R parkolónak köszönhetően a teljes vonalon kényelmesebbé válik a vasút megközelítése. A korszerűsítéshez kapcsolódóan 27 híd, kerethíd és áteresz, míg a vasúti zajhatás csökkentésének érdekében 13 km-es zajvédőfal épül. A közlekedésbiztonságot növeli az 5 új gyalogos- és peronaluljáró megépítése, valamint a 2 gyalogos-és peronaluljáró, 6 különszintű és 6 szintbeni csomópont átépítése is.

A szikár tényekhez nem mellékesen kapcsolódik a vonalszakasz biztosítóberendezésének korszerűsítése is, és immár elárulható, hogy Érd állomáson új blokkmesteri épület épül, és sokak örömére felújítják a vontatási transzformátor alállomást is. A beruházás részeként korszerűsítenek 3 állomási és 3 nyílt vonali útátjárót, modern távközlési berendezéseket, optikai hírközlő kábeleket, új vasúti üzemirányító-, utastájékoztató- valamint tűz- és vagyonvédelmi rendszert építenek ki. Új elektronikus állomási biztosító berendezést, valamint a nyílt vonalakon önműködő, emelt sebességű térköz biztosítóberendezést is telepítenek.

A vonalon létesülő korszerű elektronikus biztosító berendezést, az ezen a téren nemzetközi tapasztalattal rendelkező, Siemens Zrt., a kivitelező Siemens KLBA Konzorcium, konzorcium vezetője építi ki. A vállalat elnök-vezérigazgatója, Dale A. Martin elmondta, hogy az európai uniós műszaki átjárhatósági normák betartásával megvalósuló berendezés nagymértékben hozzájárul a vasúti közlekedés fejlesztéséhez.

Mondjuk, elég fontos, hogy ő így látja, hiszen - a vasúti pálya korszerűsítésének kivitelezési munkálatait nettó 51,36 milliárd forint értékben végző KITÉRŐ 2016 KONZORCIUM ( V-Híd Zrt., A-Híd Zrt.) mellett - a vonalszakasz biztosítóberendezésének korszerűsítéséhez és ETCS 2 kiépítéséhez kapcsolódó kiegészítő munkálatokat az ő cége, azaz a Siemens KLBA Konzorcium (Siemens Zrt., Siemens Aktiengesellschaft) végzi nettó összege 16,62 milliárd forint értékben.

És azért azt se hallgassuk el, hogy a fejlesztés a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium megbízásából, a NIF Zrt. beruházásában uniós és hazai forrás felhasználásával valósul meg.

Reméljük pontosan. Mert jó lenne mihamarabb használni...

Hogy legyen értelme a malteros kanálnak.

 

Tíz futballpálya méretű az új telephely

Tézsévé
2017.05.03.

Szó se róla, Németországban nem aprózza el a Siemens. Nincs két hónapja, hogy letették a Rajna-Ruhr Expressz (RRX) szerelvényeinek épített szervizelő és karbantartó telephely alapkövét Dortmund-Eving városában. És a tervek szerint egy év múlva már el is indul a telephelyen a tesztüzem. S nem rövidtávra terveznek. A jövőben itt történik majd mind a 82 RRX szerelvény szervizelése és karbantartása – 32 éven át. Az új telephellyel 75 munkahelyet teremt a Siemens, amely közepes nagyságú kétszámjegyű euró milliós összeget ruház a létesítménybe.

RRX szerelvény


Ez eddig rendben is van, de mit tud ez a telephely? Nos, teljes mértékben fel lesz készítve a vonatszerelvényeknek arra az egyedülálló, digitalizált szervizelésére és karbantartására, amit a Siemens végez. Az előrejelző elemzések még jóval a meghibásodások tényleges előfordulása előtt azonosítják az esetleges hibák okait. Ennek érdekében a szerelvényeket valós időben alaposan ellenőrzik, és a kapott adatokat a Siemens Mobility németországi Adatszolgáltatási Központjának (MDS) központi diagnosztikai rendszerében analizálják. Az elemzések alapján az MDS szakemberei elvégzik a meghibásodások előrejelzésével kapcsolatos számításokat, és sürgős vagy ütemezett karbantartásra tesznek javaslatot az új telephely szervizelő csoportjának.

Magyarul: minden előre látható és kiszámítható lesz. Olyan siemenses. S reméljük, hogy idővel a magyarországi vasúti közlekedésben is forradalmi változást hoz, hiszen, amint Michael Groschek, Észak-Rajna-Vesztfália állam közlekedési minisztere fogalmazott: „az RRX forradalmasítani fogja az államban a vasúti személyszállítást, fenntartható módon javítja az utazási körülményeket az ingázók százezrei számára, és új, irányadó paramétereket definiál a kényelem, áteresztőképesség és utazási idők tekintetében”.

Márpedig Dortmundban és környékén irgalmatlan sokan, naponta 2.4 millióan használják a vasutat. Így aztán nem is mondhatott mást Jochen Eickholt, a Siemens Mobility divíziójának vezérigazgatója, mint: „Dortmund-Eving városában már a digitális kornak megfelelő módon fogjuk végezni a szerelvények szervizelését és karbantartását. Olyan algoritmusokat használunk, amelyek elemzik a vonatokról kapott adatokat, így még a zavarok tényleges előfordulása előtt korrigálhatjuk a várható működési hibákat. Ezáltal szerelvényeink közel 99 százalékos rendelkezésre állását tudjuk garantálni ügyfelünk, a VRR és valamennyi utas számára. Fellelkesít minket ennek az új karbantartó telephelynek a megépítése Dortmundban”.

Bennünket meg az fog, ha hasonló precizitással hazánkban is megjelennek majd, és itt is ez a félelmetesen korszerű, valóban űrkorszaki háttér segíti majd a közlekedést.

Azért vessünk egy pillantást a telephely méreteire, mert az sem „piskóta”. Területe körülbelül 70.000 négyzetméter, ami nagyjából tíz futballpálya méretének felel meg. A komplexum tartalmazni fog egy hat-vágányos karbantartó épületet, egy raktárt, adminisztrációs és szociális épületet, kültéri tisztító létesítményt a szerelvények számára, egy padló alatti eszterga-berendezést a kerékpárok generáljavításához, valamint a szerelvények kerékpárjainak diagnosztikai rendszerét. A főépület körülbelül 163 méter hosszú, 63 méter széles és 12,4 méter magas lesz. A létesítmény mintegy 15 százalékkal kevesebb energiát használ majd fel, mint az új európai energiatakarékossági rendeletben (EnEV) előírt szabvány által javasolt érték. Mintegy 5,5 kilométer hosszú vágányt fognak lefektetni az ingatlanon, ideértve a karbantartási épületet.

Nem semmi, na. 

Mint Mórickának – mindenről ugyanaz

Tézsévé
2017.04.26.

Van az úgy, hogy egyes médiumok nem látnak az orruknál tovább, és csak szajkózzák, szajkózzák az éppen aktuális szövegeiket (míg korábban, nem egyszer, ezen szövegek ellenkezőjét). Így van ezzel a Hír Tv is, amely könnyedén szemet huny a felett, hogy egy közel 70 milliárdos projekt jóvoltából újabb irányba (Horvátország felé) indul a vasútfejlesztés, ezzel egyetemben nőni fog az utazás komfortja, sebessége. Nem, ez mind elhanyagolható, mert a győztes konzorcium egyik tagja – egy jóval korábbi (és belső lefejezések révén már rég megbűnhődött) bűn elkövetője – a Siemens, amely az elmúlt hetekben, nem csak a Vectron szerelvények, vagy éppenséggel egy tudományos együttműködés meghosszabbítása kapcsán került a hírek a középpontjába, hanem az OLAF-jelentés végett is. Ezt a tényt lovagolja meg a hírcsatorna – csizma az asztalon alapon – a vasúti vonal megújítása kapcsán:

„A nyertes cég az OLAF, 4-es metró korrupciós ügyeit vizsgáló jelentéséből megismert Siemens - a cég biztosítóberendezéseket, útátjárókat és utastájékoztató rendszereket épít, valamint fejlesztéseket végez az elnyert pénzből”. 

Hogy ez miként jön ahhoz, hogy először a Kelenföld-Százhalombatta, majd a Százhalombatta-Pusztaszabolcs vonal megújul, azt a jó ég sem tudja. 

Mindenesetre, aki az idén 130 esztendős Siemens-et csak egy évtizeddel ezelőtti ügyeket feltáró OLAF jelentés kapcsán ismeri, az publikálás, riportkészítés előtt először talán tájékozódjon...

Mert azt gondoljuk, hogy a viccbeli Mórickává válik, akinek, ugye, mindenről ugyanaz jut az eszébe.

Nekünk viszont a magyar líra óriása, József Attila: a jó pap, holtig tanul. 

Nyugaton a helyzet...egyre jobb!

Tézsévé
2017.04.13.

Nyugodtan elkönyvelhető, hogy stabil fejlődési (kötött)pályára állt a nyugat-magyarországi vasút, hiszen a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt. (GYSEV Zrt.) újabb korszerű mozdonyok vásárlását jelentette be. Az erre kiírt közbeszerzési eljárást a Siemens nyerte. A felek március 14-én ünnepélyes keretek között szerződést is kötöttek, melynek értelmében a Siemens 9 darab Siemens Vectron típusú mozdonyt szállít a soproni székhelyű vasúttársaságnak. 

A korszerű mozdonyok igazi univerzális igáslovak lesznek: Európa-szerte elsősorban a teherkocsikat húzva róják majd a kilométereket, de akkor sem jönnek zavarba, ha Intercity kocsikat kötnek utánuk. A megrendelés keretében két darab dízel segédhajtású kétáramnemű és három darab háromáramnemű mozdonyt gyártanak le a derék bajor kollégák a Siemens müncheni üzemében. A szerződés részeként pedig további négy darab, szintén kétáramnemű mozdonyt vásárol a GYSEV. A mozdonyokat már nyáron láthatjuk, onnan folyamatosan állítják forgalomba őket.

„Nagy elismerés számunkra, hogy a GYSEV mozdonybeszerzési pályázatán az osztrák Siemens AG-vel közösen sikeresen szerepeltünk, és vállalatunk szállíthatja le a megrendelt kilenc darab Vectron mozdonyt a társaság számára, ez-zel is hozzájárulva a hazai vasúti közlekedés korszerűsítéséhez. A Vectron újra be-bizonyította, hogy kiemelkedő teljesítményének köszönhetően Európa egyik vezető mozdonytípusa” - mondta el dr. Ludvig László, a Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője.

A mozdonyok vásárlásába az Európai Beruházási Bank (EIB) is beszállt, 40 millió euró (12,5 milliárd forint) hitelt adott a GYSEV Zrt.-nek, eddig a hitelkeretből 35 millió eurót használnak fel.

„Vasúttársaságunk további, dinamikus fejlődéséhez elengedhetetlen volt a megfelelő vontatójárművek beszerzése. Nagyon komoly előkészítő munkát igényelt a szükséges források megteremtése, végül, az EIB-hitelkeret megállapodással rendkívül kedvező feltételekkel jutottunk hozzá a vásárláshoz szükséges összeghez. A közbeszerzés során fontos szempont volt, hogy a járművek rendelkezzenek vasútüzemi hatósági engedélyekkel Magyarország mellett az ausztriai és németországi közlekedéshez, emellett több közép-európai ország területén is alkalmasak legyenek a határon átlépő személy- és tehervontatásra” – mondta el Kövesdi Szilárd, a GYSEV vezérigazgatója.

A szerződéskötés apropóján Mosóczi László, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára irányította rá a reflektorfényt a pozitív folyamatokra. A következő években 1500 milliárd forintnyi fejlesztés valósul meg ebben a közlekedési ágazatban, melynek eredményeként 2020-ig 882 kilométer vasútvonal korszerűsödik. Ráadásul mindezt úgy, hogy a fejlesztések mellett a MÁV csoport 2010. évi háromszáz milliárd forintos adósságát mostanra az ötödére, 64 milliárd forintra sikerült csökkenteni.

Mit lehet ehhez még hozzátenni? Sínen vagyunk!

Ez a kalauz kapja be… a pótdíját!

Tézsévé
2017.03.17.

Pedig az ember tényleg igyekszik. Meglátni és megírni a jót, segíteni az agyonfikázott magyar vasutat. De vannak olyanok – mint például a következő sztoriban szereplő MÁV-Startos kalauz –, akik sportot űznek az igazságtalansággal vegyített bunkóságból, és csodálkoznak, hogy a véleményt nyilvánítók nagy többségének az a véleménye róluk és a cégükről, ami.

Mert mi is történt?

Egy 14 éves, kamasz(!) – ez ebben az esetben lélektanilag fontos – lány másfél éve kiköltözött Pilisvörösvár mellé, de Budapestre jár iskolába. Másfél éve minden hónap elsején megveszi a BKK (általános iskolás) Budapest-bérletét és mellé a havi, diák vasútjegyet a Vörösvárbánya-Budapest vonalra. Teljesen szabályosan, és nem volt ezzel semmi baj.

Egészen a mai napig (2017. március 17.).

Amikor Isten kifürkészhetetlenségének köszönhetően a 15.20-kor (bár ebben a hónapban éppen 5 perccel korábban, máskor meg másfél órás késéssel) induló szerelvényre egy olyan kalauznőt vezényelt a MÁV-Start, aki nem fogadta el a jegyet. Hogy miért? Csak. A dugig telt vonaton faggatta a lánykát, hogy miért Vörösvárbányáig vesz jegyet, amikor a lakcímkártyáján fővárosi cím van? Köze hozzá? És ha a beteg nagymamáját látogatja? Érvényes volt a jegy? Érvényes. Akkor meg? Aláírni (régebben lyukasztani) és szépen tovább slattyogni – lett volna a dolga.

De nem!

A fülig pirulásig megszégyenített lánnyal – az érvényes bérlet és havi jegy ellenére(!) – megvetetett egy diákjegyet és még kisózott rá 500 forint pótdíjat is. (Ami több mint egy teljes árú felnőttjegy…).

Mondom, mindezt teljesen indokolatlanul, alaptalanul, igazságtalanul.

E helyt csak olyan javaslattal élhetünk a MÁV-Start döntéshozói felé, hogy létszámhiány ide, béremelés oda, ezzel csak utasokat veszítenek és nem ártana, ha a kalauzok alkalmassági tesztjét a frusztrációra, a klimaxos gondokra, a rendszertelen nemi életből következő hatalommániára (nagy dicsőség megszégyeníteni egy kislányt csak azért, mert egyenruha van rajtam, gratulálok) is kiterjesztenék.

Akkor talán az ilyen igazságtalan bunkók, nem kerülnének közszolgaként emberek közé…

A kalauznő meg kapja be (ha már más nincs a keze ügyében) a pótdíját! 

P.s.: Posztunkat elküldtük a MÁV kommunikációs igazgatójának is – választ és kivizsgálást várva. Ha megérkezik, akkor azzal frissítjük a bejegyzést.

Titkok a mozdonyvezetőtől

Tézsévé
2017.03.10.

Olvasónk küldte az alábbi kisfilmet, amelyből kiderül, hogy az innováció nem csak esztétikában, hanem például a környezet védelemében és fogyasztásban is mérföldköves változást hozott az elmúlt években. A Desirokra rácsodálkoztunk - ma már természetesnek tűnnek -, de hogy mikben jelent újdonságot, arról e kulisszák mögé bekukkantó videó és a mozdonyvezető segít nekünk.

Érdemes megnézni!

Jó utat!

Felejtsd el az autót, így érdemes Ausztriába utazni!

Tézsévé
2017.03.08.

GYSEV ausztriai és magyarországi hálózatán először léptek szolgálatba személyszállító villamos motorvonatok. Az öt új szerelvény nem csak környezetbarát, hanem gyors is, sebességük elérheti akár az óránkénti 160 kilométert is. Az utasok számára jó hír, hogy egyszerre közel 260-an is kényelmesen utazhatnak rajta, immáron teljes mértékben akadálymentesen. 

fotó: iho.hu

Az új vonatok a Nyugat-Európában már sokszorosan bizonyított Siemens Desiro ML típusúak, melyek 3 egységből összekapcsolva 75 méternyi száguldó karavánként robognak az utasokkal. A belső kialakításuknál természetesen csakis a maximális kényelem lehetett a zsinórmérték, klimatizált terek, korszerű utastájékoztatás, ülésenként állítható fényerejű olvasólámpák fémjelzik valamennyi kocsi szolgáltatásait. A munkamániásokat sűrűn elhelyezett konnektorok és vezeték nélküli internethozzáférés segítik.

A „Ventus” névre keresztelt Desiro-k alacsonypadlósak, így a babakocsikkal is könnyedén fel lehet rájuk pattanni, de a kerekesszékesek számára sem jelenthet akadályt az utazás, ráadásul a mellékhelyiségek kialakításánál is gondoltak rájuk.

A technika szerelmeseinek csak néhány adat, hogy mennyire korszerűek ezek motorvonatok: a kétáramnemű működés nem jelent gondot, ami ugye azért nagy szám, mert Ausztriában 15 kV AC, míg a magyarországi szakaszokon 25 kV AC a betáplálás, tehát mindkét hálózatra fel kellett készíteni a technikát. A Siemensnek ebben hatalmas tapasztalata van, hiszen a hosszú évtizedek során számos olyan vonalra szállítottak már szerelvényeket, ahol több országon keresztül haladnak át a vonatok, és hasonló kompatibilitási feladatokat kellett megoldani. A hajtás akár 2 600 kW-os teljesítményt is képes átvinni a sínekre, ami az utazók nyelvére lefordítva akár óránkénti 160 kilométeres suhanást is jelenthet. A hatékony villamos hajtásrendszer persze mindezt környezetbarát módon teszi.

foto: Regionalbahn.hu



Nem véletlenül mondhatta a motorvonatok leszállítását követően a Siemens Zrt. Mobility divíziójának vezetője, hogy az utasbarát kialakítású Desiro-k nagyon jó szolgálatot fognak tenni a GYSEV-nek, hiszen ezzel a legmagasabb színvonalú szolgáltatást tudják majd nyújtani a közönségnek.
 

Ha kíváncsi vagy az új vonatokra a Sopronkeresztúr – Sopron – Vulkapordány – Ebenfurt – Bécs főpályaudvar, valamint a Pomogy – Nezsider – Bécs főpályaudvar vonalakon próbálhatod ki őket. Mi már megtettük és nyugodtan mondhatjuk, érdemes otthon hagyni az autót, ha bekapnánk a sógoroknál egy wienerschnitzelt.

Kamu adatokkal ekézi a MÁV-ot a Portfolio

Tézsévé
2017.01.19.

Sajnálatos módon régi berögződése a magyar embernek, hogy a MÁV valami ezoterikusan működő, mindig pontatlan szükséges rossz az életünkben, amivel kénytelenek vagyunk együtt élni. Divattá vált a szidása, ami nehezen kopik ki a közbeszédből, az egyértelműen javuló tendenciákat, fejlesztések pedig elfelejtjük észre venni. Remek példa erre a vérlázítóan félrevezető, pontatlan, de annál hangzatosabb Portfolio.hu hírportálon megjelent cikk, aminek már a címe is kinyitja a bicskát: „Drága, késik, nem jár, ha mégis lassú – Így is imád vonatozni a magyar”. Nem csak a mi zsebünkben nyílt ki, a MÁV illetékesei tételesen cáfolták a cikk fals állításait. Lássuk. 

A Portfolio.hu cikkének alapjául szolgáló Rail Market Monitoring Scheme felmérés eredményeit alapjaiban vitatja a vasúttársaság. Már a tanulmány kiinduló pontja is egy óriási tévedés, az elemzés a lemondott (törölt) regionális és elővárosi vonatok aránya ugyanis 2014-ben a cikkben szereplő 11,5%-os adat helyett 0,54% a valós, amely európai viszonylatban is a legjobbak közé tartozik. Téves adatot tüntettek fel pontossági menetrendszerűségként az elővárosi és regionális vonatok esetében is, mely 2014-ben 87,46% volt az anyagban szereplő 78%-kal szemben, ez pedig megfelel az iparági sztenderdek szerinti átlagnak. Nagy kérdés, hogy honnan vették ezeket a totálisan fals adatokat, de ami nagyobb baj, hogy az összehasonlítás módszertana is teljesen homályos. A Rail Market Monitoring Scheme weboldala szerint nem statisztikai adatokra hivatkoznak, hanem egy korábbi tanulmányra, illetve az adatgyűjtés „gentlemen's agreement” (?) alapon történt, ami ugye mindennek mondható, csak egzaktnak nem. Persze az apróbetűs részben mosdatja magát a cég: számos tényező befolyásolhatja egy vonat pontosságát, ráadásul nehéz összehasonlítani a különböző országok adatait, már csak azért is, mert nem azonos időszakokat dolgoz fel. Kérdezném én, hogy ebből akkor hogyan lehet megbízható, tényszerű következtetéseket levonni?! Vagy nem az volt a cél? 

Mindezek alapján elmondható, hogy Magyarország 2017-es vasúti személyszállítását már nem lehet megítélni egy vitatható forrású és metodikájú, 2012-2014-es adatokkal dolgozó tanulmányból. Tekintve, hogy az utasok számára jól érzékelhető fejlődésen ment át a vasúttársaság az elmúlt néhány évben, köszönhetően a vasúti pálya- és járműfelújításoknak, a modern motorvonat beszerzéseknek, a menetrendszerűség növekedésének, a szolgáltatási színvonal emelésére irányuló hatékony intézkedéseknek. Mindenki a bőrén érezhető, hogy a fejlesztésekkel jó irányba halad a vasútvállalat, azt az is bizonyítja, hogy 2016-ban több mint 3 millióval emelkedett a belföldi vonatok utasszáma. 

A cikkben szereplő adatok pontatlanságaira súlyos mennyiségű, de a valóságot reprezentáló táblázattal és adathalmazzal világít rá a MÁV, melyeket a terjedelmük miatt nem is másolnánk át ide, de elérhetőek a következő linken. Arra biztatunk mindenkit, hogy az ilyen és ehhez hasonló félrevezető tanulmányok helyett inkább üljenek fel egy vonatra és saját tapasztalataik alapján ítéljék meg a vasúti közlekedés állapotát. Mert ez a MÁV már nem az, ami divattá tette a szidalmazását.

Hibridek, M4 és a mentősök

Tézsévé
2017.01.19.

A Magyar Közlekedés cikke alapján Ludvig László és Siemens magyarországi történetét ott hagytuk abba előző posztunkban, hogy a fejlesztések fókuszában a kapacitás növelése, a környezet védelme és a biztonság garantálása áll az egyre szűkülő költségvetések mellett – ami nem megy a digitalizáció tényleges használata nélkül. 

De lássuk, hogy miként képzelik mindezt el. A cikk alapján egyértelmű, hogy a jövőbeni fejlesztéseik sorában egyaránt szerepelnek hatalmas közlekedési rendszerek, mint ahogy csúcstechnológiás termékek, ill. részmegoldások is. A nagyobb rendszerekre jó példa egy nagyváros új metróvonalának építése, mint ahogy azt Budapesten is tették az M4 esetében. Másik példaként, aki mostanában járt nagyobb kiállításokon – például mi is megtekinthettük az InnoTranson a jövő vonatait –, annak számára egyértelmű, hogy a következő évtized a nagysebességű távolsági vonatok új moduláris, rugalmas és energiahatékony generációjának tervezéséről fog szólni – Ludvigék sem készülnek másként a Siemens-nél. Ugyanakkor a komplex rendszerek olyan csúcstechnológiás termékeken alapulnak, mint pl. a legújabb multilevel converter, melyet a vontatási energiaellátó berendezések stabilizálására fejlesztenek. De említhetnénk a hibrid hajtású elektromos teherjárművek áramellátásának biztosítását, vagy éppenséggel a rugalmas áramszedők állapotfigyelő rendszerének kialakítását is. Végül, de nem utolsó sorban, elektronikus biztosítóberendezésekhez valós idejű, elosztott architektúrájú kommunikációs rendszer létrehozásán is munkálkodnak, melyek talán egyszer a MÁV vagy a GySEV vonalain is megjelennek.

De a főváros és nagyobb városaink kulturáltabb közlekedéséhez láthatatlanul már az elmúlt években is jelentősen hozzájárult a Siemens az egyik legdinamikusabban fejlődő területe, a vasúti áramellátáson keresztül. Bár nem ebben a tudatban szállunk fel a szerelvényekre, azért nem árt tudni, hogy a városi közlekedésben az M4 és M2 metróvonalak, a szegedi, debreceni, miskolci, valamint az 1-es és 3-as villamos vagy a budai fonódó villamoshálózat is az ő munkájukat dicsérik.

„Egy szó, mint száz: a XXI. század bőven tartalmaz kihívásokat és saját bőrünkön tapasztalhatjuk, hogy az idő is préseli a mérnököket. Gondoljunk csak bele: teljesen természetes számunkra, hogy szinte mindegyik telefonmárka évente jön elő újabb és újabb készülékekkel. Mert 1 év után elavul az addigi csúcsmodell is. Bár a vasúti közlekedés konzervatívabb, a digitalizáció itt is egyre gyorsabb tempót diktál.”

S ne feledkezzünk meg az intelligens rendszerekről sem, amelyek a jövő közlekedését vetítik előre. A Siemens nem csak a síneken szárnyal, hanem minden polgár mindennapi életét is figyelemmel követi. Nincs ez másképp a közúti közlekedés irányításában sem! Így aztán a legkorszerűbb LED-technológiával építenek csomópontokat a jelzőlámpás forgalomirányításban úgy, hogy a teljes városra kiterjedő LED-csere projekt részben az energia megtakarításból finanszírozható. Ígéretes eredmények vannak az automatizált, integrált utcai parkolás-menedzsment területén – legyen szó zárt parkolási rendszerekről parkolóházon, P+R létesítményen belül, vagy éppenséggel felszíni parkolóban.

Ugyanígy kiemelten fontos az az informatikai fejlesztés, amelyet az Országos Mentőszolgálat mentésirányítási központjának készítettek, és amelynek révén a mentősök hozzáférést kaptak a főváros forgalomfigyelő rendszerének részét képező, mintegy 300 kamera valós idejű információihoz és szolgáltatásaihoz. Mondjuk, ez sem elhanyagolható.

Ez derült ki a Ludvig Lászlóval folytatott beszélgetésből a Siemens terveiről, melyről bővebben is olvashatunk a Magyar Közlekedésben.

Most már abban bízunk, hogy nem csak a lapban, hanem a valós magyar közlekedésben is élvezzük mindennek előnyeit. 

Előzmény: http://menetterti.blogstar.hu/2017/01/05/az-elso-villamos-mar-elindult-/32970/

Ezeket a cikkeket olvastad már?